Geschiedenis spoorwegen in en om Roosendaal

Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.

De stationshal van Roosendaal, 1949-1972

Op 3 augustus 2020 is het vijftig jaar geleden dat de maker van deze website zijn eerste werkdag in Breda had. Nog altijd heb ik alle treinkaartjes uit de afgelopen vijftig jaar bewaard en aan het eind van deze rubriek wil ik er een aantal uit die eerste jaren tonen.

Maar eerst wil ik de stationshal uit de jaren zestig laten zien. In die tijd kon je daar niet eens rondhangen, laat staan snoep kopen of zelfs maar een beetje kattenkwaad uithalen, of je werd aangesproken door het altijd ijverige controlepersoneel.

Aan de hand van dertien foto's wil ik de gang zan zaken illustreren voor een reiziger naar bijvoorbeeld Breda. Te voet aangekomen op het stationsvoorplein zag hij of zij vóór het bombardement in september 1944 een hoge ingangspartij oprijzen. Na de opening van de herbouw in maart 1949 was dat wel anders. De ingangspartij was voortaan een van de lagere delen van het immens lange stationsgebouw. De cijfers in bovenstaande tekening geven ongeveer de plaats aan, waar fotograaf L. Hessels van de NS in 1950 de elf interieurfoto's maakte, die hieronder volgen, al moet je de nummers 1, 2 en 14 wel wat verder achteruit denken.

1. In het begin van 1949 is de herbouw van stationshal al een heel eind gevorderd. Links lag de uitgang, in het midden onder de klok de ingang en rechts in het nog lagere gedeelte kreeg de stationskapper zijn eigen zaak. Het monument voor de gevallenen onder het spoorwegpersoneel is nog in aanbouw. De drie beelden van Jo Uiterwaal op de ingangspartij moeten nog worden geplaatst.

2. Korterbij gekomen ziet de reiziger zes treden, uiterst links de uitgang, in het midden de ingang en uiterst rechts het gedeelte waar de stationskapper zijn vak uitoefende om vertegenwoordigers en handelslui nog een laatste scheerbeurt te geven, alvorens zij hun klanten een bezoek brachten. Maar ook mensen uit de stad waren welkom. De drie beelden van Jo Uiterwaal dragen tot op de dag van heden bij aan het versiering van het stationsgebouw.

3. Eenmaal achter in de stationshal staand en terugkijkend naar de ingang zag de reiziger aan de linkerkant de vier loketten van het het plaatskaartenkantoor en vervolgens de ruimte voor het afgeven en ophalen van bagage. Recht vooruit lag de ingang met de twee deuren, die je vanwege de stroefheid maar moeilijk kon openduwen. Rechts ernaast hing een bord met daarop de tijden van alle in Roosendaal vertrekkende treinen. Nog meer naar rechts bij het grote raam hingen in vitrines de borden met de dienstregeling van alle reizigerstreinen in het land. En achter het 'getraliede' raam rechts lag de uitgang voor alle aankomende reizigers.

Dat in 1950, zo kort na de Tweede Wereldoorlog, de dienstregeling nog lang niet op het niveau van 1939 was, blijkt wel uit het bord. Naar Breda en verder reden zeven treinen op alle dagen van de week, vijf naar Zwolle en de twee laatsten alleen tot Arnhem of Nijmegen. Alleen op werkdagen reden de treinen van 5.47 uur (tot Nijmegen) en 13.30 uur (tot Zwolle). En alleen op maandag vertrok er om half vijf 's morgens nog een extra vroege trein tot Nijmegen voor terugkerende weekendgangers.

Naar Dordrecht en verder (meestal Amsterdam CS) reden zes internationale treinen (PD 147, 83, 87, PD 117, D 134 en D 129). Over bleven dan nog acht snel- en stoptreinen. In omgekeerde richting waren dat ook zes internationale treinen (D 135, 84, D 126, PD 132, PD 102, 86) en slechts drie lokale treinen naar (en van) Essen. Naar Vlissingen reden negen treinen. Tussendoor reden nog zeven treinen naar (en van) Bergen op Zoom.

Ook valt op dat destijds en dat gebeurde nog tot 1968 alleen perrons (eerste of tweede) werden aangeduid en niet spoor 1a, 1b, 3a, 3b, 4a en 4b. Pas als een reiziger op het perron aankwam, zag hij aan de hand van kleine aanwijsbordjes op welk spoor zijn trein precies vertrok. Dat systeem bleef in Roosendaal nog in gebruik tot eind november 1972.

Terwijl aan de straatzijde van de stationshal een bord hing met daarop de tijden van alle in Roosendaal vertrekkende treinen, was aan de perronzijde een stationsklok geplaatst met erboven het logo van NS en (van links naar rechts) de wapens van België en de Nederlandse provincies Zeeland, Zuid-Holland en Utrecht (als zetel van de NS). Roosendaal kon zich toen nog heel wat verbeelden. Zeventig jaar later hangt de stationsklok (zelfs met het oude logo van de NS) er nog steeds, maar met de glorie van weleer is het in Roosendaal al lang gedaan.

Voordat per 26 november 1972 in Roosendaal de vanuit de nieuwe NX-post bediende elektrische Centrale Trein Aanwijzers (CTA) in dienst kwamen, gebeurde alles met de hand. Een stationsarbeider zorgde ruimschoots op tijd, dat op een hiervoor ingerichte plek aan één van de staanders van de peronoverkapping, dat de 'klok' op het uur van vertrek werd gezet en dat de juiste bordjes voor de bestemming van een trein werden ingeschoven en/of gehangen. Al die metalen bordjes lagen in een houten rek eronder. Hierboven zijn aangeduid: Links: 15.24 uur, Amsterdam C.S. via Rotterdam. Intercitytrein. Stopt te Dordrecht. Rechts: 15.01 uur. Zwolle, via Tilburg - Arnhem. Stopt niet te Ravenstein.

4. Haaks op de voorgaande plaats zag je links de vier plaatskaartenloketten met geleidestangen en rechts ernaast de plaats waar je bagage, pakketten, fietsen, et cetera kon afgeven ter verzending of na aankomst kon ophalen. De stationshal is in het voorjaar van 1949 nog niet gereed.

5. Vooral op maandagochtend kon het al heel vroeg flink druk zijn, wanneer veel reizigers een nieuw week- of maandabonnement nodig hadden. Alle vier loketten waren dan bezet. Je deed er wel slim aan om al op de voorafgaande zondag in de rustige uren aan te lopen. Je liep dan tenminste niet de kans om je trein op maandagochtend te missen.

6. Een ander piekmoment was op zondagavond, wanneer veel militairen naar hun legerplaats terugreisden. Ook die moesten langs het loket, enerzijds om een enkele reis te kopen (tegen half geld met een militaire vastrechtkaart) of anderzijds om hun om de twee weken gratis verstrekt militair plaatsbewijs te laten afstempelen.

7. Tot de nieuwe dienstregeling van 1970 kon je je fiets of bromfiets nog per reizigerstrein als 'ingeschreven bagage' verzenden. Dat gold ook voor koffers, manden en valiezen, kinder- en invalidenwagens, mits aan bepaalde voorwaarden werd voldaan. Daarvoor moest je je minstens 10 minuten vóór het vertrek van je trein melden bij de dienstdoende beambte van de 'afdeling bagage' naast het plaatskaartenkantoor. Zelf moest de reiziger voorzien zijn van een treinkaartje (plaatsbewijs), dat daarbij het stempel 'bagage' kreeg. Hoeveel dat alles moest kosten, daar liet het dienstregelingsboekje zich niet over uit. Nog even alles uit de fietstas halen en dichtgespen...!

8. De fiets ging dus in de bagageruimte van je eigen trein mee, dus met de eerst vertrekkende trein na aanbieding van de bagage. Het spoorwegpersoneel zorgde onderweg ook voor het overzetten van je bagage. Je hoefde daar zelf niets voor te doen. Maar bij krappe aansluitingen liep dat wel eens mis en raakte de bagage 'achterop'. Een gelijktijdige aankomst met de reiziger zelf kon dus niet worden verzekerd. Wanneer alles goed ging, kon de reiziger enkele minuten na zijn aankomst zijn fiets op de 'afdeling bagage' van het station van bestemming ophalen, op vertoon van zijn treinkaartje en bagagekaartje. Vanaf de nieuwe dienstregeling van 1970 kon een reiziger zijn fiets nog wel tegen betaling meenemen, mits hij maar alles zelf deed, zoals het in de trein zetten, het overzetten bij het overstappen en het uithalen op de bestemming. En dat alles tegen een flinke prijs.

9. Had je als reiziger een plaatsbewijs gekocht, dan wachtte de ingangscontrole. Een eerste knipje in je plaatsbewijs was een feit. Zonder een plaatsbewijs kwam je het perron niet op. 'Wegbrengers' en 'afhalers' konden echter voor vijf cent, later tien cent, een 'perronkaartje' kopen. Dat kaartje gaf je het recht om een uurtje op het perron te mogen 'hangen'. Het is ook de reden dat er destijds zo weinig foto's op en bij de perrons werden gemaakt. Zelfs beroepsmatig bezig zijnde fotografen, bijvoorbeeld voor het maken van ansichtkaarten, maakten zelden een plaatje aan de perronzijde. Zij bleven op het stationsvoorplein.

De dienstdoende controlebeambte stond in een driehoekige glazen ruimte, met de mogelijkheid om zowel de plaatsbewijzen van inkomende als uitgaande reizigers te controleren.

10. (links). Gezicht vanuit de uitgangsruimte (straatzijde) door het raam op delen van het plaatskaartenkantoor en de 'afdeling bagage'. 11 (rechts). Gezicht vanuit de uitgangsruimte (perronzijde) door het raam op delen van het plaatskaartenkantoor en de 'afdeling bagage'.

12 (links). Gezicht vanuit de uitgangsruimte (straatzijde) op de borden met de dienstregeling van alle reizigerstreinen in het land ( en daarachter in de ingang van de stationshal. 13 (rechts). Gezicht in de uitgangsruimte (straatzijde) op de glazen ruimte voor de dienstdoende controlebeambte. Deze ruimte was aan de ingangszijde driehoekig, maar aan de uitgangszijde vlak. De oplossing in Roosendaal van 1949 vergde minder mankracht dan in vroegere jaren, toen de ingang en de uitgang nog ver uit elkaar lagen, zoals trouwens op veel stations in Nederland. De reizigers uit het buitenland kwamen in Roosendaal aan spoor 1a. Na het uitstappen werden zij naar de visitatiezaal geleid. Daarna liepen zij via de lange gang (40 meter lang, 4 meter breed en 6 meter hoog) aan de voorzijde van het stationsgebouw in de richting van de uitgang. Op de tekening is ook aangegeven, hoe zij dan langs geleidestangen via de uitgangsruimte naar buiten kwamen.

14. Binnenlandse reizigers die met hun trein op de sporen 3 en 4 (tweede perron) aankwamen, liepen via de onderdoorgang naar het eerste perron, waar zij veelal ogen te kort kwamen om alle borden goed in zich op te nemen.

Voor de meesten onder hen was alleen het hele grote bord met 'UITGANG' van belang. Ook reizigers die de (stations)kapper, coiffeur, barbershop of Friseur een bezoek wilden brengen, moesten langs de uitgang gaan. Dat verzoek gebeurde in vier talen. Degenen die in Roosendaal nog wat wilden eten of drinken waren gebaat met de aanduiding 'wachtkamer restauratie 3e klas'. Alleen dit bord dateerde uit 1907, echter niet de tekst. Alle andere borden waren uit latere jaren. Ook alle reizigers naar het buitenland werden gesommeerd via de wachtkamer 3e klasse naar de visitatiezaal te gaan, en dat in vier talen: Naar Belgie via de douane, To Belgium via de customroom, Vers la Belgique par la douane of Nach Belgien durch die Zollstelle.

Nog maar goed tien jaar oud reisde ik in de eerste helft van de jaren zestig een keer met mijn moeder per trein naar Kruiningen-Yerseke. We waren op weg naar een tante in Hulst en dat was een afwisselende reis. Vanuit Kruiningen-Yerseke reed een autobus naar de veersteiger in Kruiningen, waar als 'voetpassagier' werd ingescheept op de Provinciale Stoombootdiensten (PSD) voor een vaartocht van 20 minuten naar de haven Perkpolder bij Walsoorden. Eenmaal aan de overkant van de Westerschelde reed een autobusdienst naar Hulst. Wat later volgde nog een treinreis naar de dierentuin in Tilburg. Van die twee treinreizen kan ik mij de in- en uitgangscontrole in Roosendaal nog goed herinneren. Maar de treinkaartjes moest mijn moeder toen inleveren bij de uitgangscontrole...!

Vanaf 1963 raakte de NS steeds meer in de rode cijfers. Bezuigingen waren hard nodig. Eén van de eersten was het vereenvoudigen van de stationsdienst. In 1966 werd begonnen met het laten vervallen van de ingangscontrole. Nog geen jaar later was op de meeste stations ook de uitgangscontrole opgeheven. In het najaar van 1967 verviel eveneens het perronkaartje. In rap tempo werd toen alles wat hieraan in de stationshal herinnerde, zoals de geleidestangen en de controleruimte in Roosendaal, verwijderd. Tegelijkertijd werd de controle in de trein verscherpt. Vanaf mei 1967 werden op de station de aloude aanduidingen van perrons vervangen door nummers van sporen, zoals bijvoorbeeld in Roosendaal: '2e perron zuid' of '1e perron noord' in respectievelijk 'spoor 3a' of 'spoor 1b'.

In of rond 1957 werd de lange gang aan de voorzijde van het stationsgebouw in Roosendaal buiten gebruik gesteld voor reizigers naar of van het buitenland. Voortaan moesten zij maar via het eerste perron naar of van de visitatiezaal lopen. Een deel van de lange gang kwam toen in gebruik als stadsrestaurant en een ander deel als vergaderruimte. Tenslotte werd in 1966 de wachtkamer 1e en 2e klasse (inmiddels alleen 1e klasse) op slot gedraaid en daarmee raakte het station Roosendaal al een flink deel van zijn vroegere status kwijt. Na het buiten gebruik raken van de uitgangscontrole in 1967 bleef die ruimte nog enkele jaren volledig onbenut, tot dat in het midden van de jaren zeventig daarin een boeken- en krantenkiosk werd gevestigd.

Nog altijd heb ik alle treinkaartjes uit de afgelopen vijftig jaar bewaard. Nu volgt een selectie uit die eerste 'Edmonson'-kaartjes en abonnementen tot dat ik per 11 mei 1972 in militaire dienst ging. Ook die kaartjes zijn er nog allemaal, naar en van de kazernes in Amersfoort (Juliana van Stolberg), Arnhem (Menno van Coehoorn), kamp Holterhoek (bij Eibergen) en Ede (Garnizoens Geneeskundig Detachtement en Legerplaats Harskamp). Maar dat is een ander verhaal.

De eerste zelfstandige treinreis die ik maakte, was van Roosendaal naar Breda voor een oriënterend gesprek met mijn toekomstige werkgever. Het retourtje kostte fl. 2,60. Daaruit volgde een medische keuring in Bergen op Zoom op 16 maart 1970. Dat retourtje kostte fl. 1,40.

Vervolgens was er op 13 mei 1970 een psychologische keuring bij de Rijks Psychologische Dienst in Den Haag. En op 17 juni 1970 moest ik mijn kersverse diploma HBS-b in Breda laten zien. Uiteindelijk werd na ontvangst van het geschikt zijn voor de functie van landmeetkundige bij het Kadaster de datum van indiensttreding bepaald op zaterdag 1 augustus 1970. De eerste werkdag was op maandag 3 augustus 1970.

Op 17 juni 1970 maakte ik één van mijn eerste foto's op het Roosendaalse station. Locomotief NS 1135 en een onbekende 1200 waren inmiddels gesierd met het nieuwe logo. Want in 1968 had het oude logo van de NS plaatsgemaakt voor een nieuw dat al vrij gauw op al het rollende materieel werd aangebracht. Mijn fototoestel had ik op die dag meegenomen en dat resulteerde niet alleen in een foto te Roosendaal, maar ook in een plaatje te Breda met daarop de pas in dienst gestelde locomotief NS 1501 met rijtuigen plan D. Dat was de hele productie van die dag, zo zuinig was je toen.

Na enkele weken van rust in juni 1970 kon ik bij Mead Verpakking NV te Roosendaal nog drie weken (6 t/m 24 juli) vakantiewerk doen. Vervolgens schafte ik een achtdaagse tienertoerkaart aan en liet die ingaan op 28 juli 1970, zodat ik hem ook nog twee dagen kon gebruiken voor de eerste reizen naar mijn werk in Breda. Want als je verder keek dan je neus lang was, dan eindigde de daaropvolgende maandtrajectkaart precies op een vrijdag, zodat de volgende kaart pas op een maandag hoefde in te gaan. En daar had je toen een goed gevoel bij...!

De tienertoerkaart had haar primeur in de zomer van 1969. Die kwam toen vrij plotseling uit de lucht vallen, want in het 'spoorboekje' van 1969-1970 stond hierover nog niets aangekondigd. Maar het was een groot succes met ruim 85.000 tieners, die elk op hun beurt acht dagen lang stations en treinen een jong en zomers gezicht gaven, dit in tegenstelling met die jaren zestig toen de stations met hun in- en uitgangscontroles al een ietwat oubollige en 'militaire' indruk gaven.

In 1970 had de tienertoerkaart maar liefst 155.000 klanten, in plaats van de 120.000 jonge gasten die er verwacht waren en dat alles slechts voor fl. 20,-- per kaart. Een jaar later kostte de kaart al fl. 25,--, maar leverde die toch 165.000 jonge klanten op. En iets wat een grandioos succes is, moet dan ook steeds meer geld op gaan brengen. Elke zomer bleef de kaartsoort verkrijgbaar, alleen werd de prijs steeds vijf gulden hoger, totdat hij in 1979 al 45 gulden kostte, voor slechts vier dagen reisplezier!

Zoals gezegd: Want als je verder keek dan je neus lang was, dan eindigde de daaropvolgende maandtrajectkaart precies op een vrijdag, zodat de volgende kaart pas op een maandag hoefde in te gaan. En daar had je toen een goed gevoel bij...!

In de zomer van 1971 heb ik in totaal zeven tienertoerkaarten 'versleten', want ik gebruikte ze ook voor het weekendvervoer. Het hadden er zelfs negen kunnen zijn, want ik had in die drie maanden ook nog te maken met twee weken verplicht vakantie. Vanaf begin april 1971 tot en met eind maart 1972 woonde en werkte ik in Apeldoorn. Ik lag daar (samen met Friese collega's) in de kost bij een hospita, zoals dat toen heette.

Op maandagochtend en vrijdagavond reisde ik tussen Roosendaal en Apeldoorn op en neer. Dat gebeurde op een vastrechtkaart, waarmee je een maand lang enkele reizen tegen half geld kon kopen, namelijk fl. 6,60 in plaats van fl. 13,20, terwijl de vastrechtkaart zelf fl. 30,-- kostte. Met achtmaal op en neer tussen Roosendaal en Apeldoorn kon dat wel uit.

Een Edmonsonkaartje tegen de halve prijs was ook daadwerkelijk de helft van een gewoon retourkaartje. Dat had in het midden ook een kartelrand, zodat het door de lokettist(e) ook gemakkelijk in twee gelijke delen was te breken. Meestal had hij of zij er op maandagochtend of op vrijdagmiddag/avond, na verloop van enige tijd al een aantal halve kaartjes op haar bureau liggen voor een volgende klant. De afbeelding hierboven rechts laat voor- en achterzijde zien van enkele reizen Roosendaal - Apeldoorn (boven) en Apeldoorn - Roosendaal (onder).

Maar in juni, juli en augustus was een tienertoerkaart goedkoper. Want op een achtdaagse tienertoerkaart, met ingang op maandag of vrijdag, kon je in die acht dagen tijd dus ook driemaal tussen Roosendaal en Apeldoorn of omgekeerd reizen, dus op maandag, vrijdag en maandag. De volgende kaart ging dan in op vrijdag en dan had je ook weer een maandag en een vrijdag te pakken. En dat was voordeliger dan steeds een enkele reis tegen vastrechttarief. Daar had de NS misschien niet op gerekend...! En dan hebben we het nog niet gehad over een echt dagje uit op de in die periode liggende zaterdagen en/of zondagen.

Het stationsgebouw van Apeldoorn bevond zich in het begin van de jaren zeventig nog in authentieke toestand. De hal had nog haar originele houten lokettenfront. Het betalen en overhandigen van een kaartje gebeurde via een mooi gevormd houten schuifje onder het raam, en niet, zoals toen al vaker voorkwam (ook in Roosendaal) via een tourniquet dat met een handel of een knop door de lokettist(e) werd bediend. De foto is gemaakt op 20 mei 1971.

Een jaar later zat ik, vanaf 11 mei 1972, in militaire dienst en daarin was geen plaats voor vakantie. Dus heb ik van iemand anders een tienertoerkaart als verzamelobject gekregen. Overigens was ik toen ook al twintig en dus geen tiener meer.

Eind maart 1972 werd Dordrecht mijn nieuwe standplaats. Slechts één dag, want daar konden ze mij niet gebruiken. Ter plekke werd door de hoofden van dienst geregeld, dat ik naar Breda kon. Ik had enkele uren tevoren een vijfdaagse trajectkaart van Roosendaal naar Dordrecht gekocht en die kon ik inwisselen voor eentje van Roosendaal naar Breda.

Voordat ik op 11 mei 1972 in militaire dienst ging, moest ik alle verlofdagen opmaken en dat heb ik dan ook gedaan, onder andere met reizen naar het Bahnhof en het Bahnbetriebswerk van de Deutsche Bundesbahn in Rheine. Op een enkele middag passeerden daar nog wel een dertig Dampfloks, op weg met reizigers- en goederentreinen van en naar Emmen, Münster en Osnabrück. Een bezoek aan het Bahnbetriebswerk deed je terug verlangen naar de tijd dat er in Roosendaal nog volop stoomlocomotieven in het dagelijks onderhoud waren, waar ik destijds nog net te jong voor was om dat met eigen ogen te kunnen zien.

Voor een reis van Roosendaal naar Oldenzaal (grens) kocht je destijds een dagkaart en vanaf de grens had je dan een aansluitend retour naar Rheine nodig.