Geschiedenis spoorwegen in en om Roosendaal

>

Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.

Roosendaal eens (voltooid) verleden tijd

Eens stonden Roosendaal en Esschen, samen met Amsterdam CS en Rotterdam DP (Delftsche Poort, later CS), op de koersborden van internationale treinen vermeld. Er waren verschillende koersborden in omloop. Het bord dat aan het rijtuig op de foto hing, werd gebruikt voor een AB-rijtuig dat uit Rotterdam niet verder ging dan Esschen. Een AB-rijtuig had een of meer afdelingen (coupé's) 1e klasse (A) en 2e klasse (B). Het was tot voor enkele decennia gebruikelijk dat in treinen tussen Nederland, Duitsland en Oostenrijk onderweg rijtuigen werden bijgeplaatst of afgehaakt, dit alles afhankelijk van de gemiddelde belangstelling in de loop der jaren. Foto uit de jaren twintig van de twintigste eeuw.

Met fraaie aanplakbiljetten op de grote stations trachtten de spoorwegmaatschappijen potentiele klanten in de jaren twintig en dertig te verleiden eens een reis te maken naar wereldsteden als Antwerpen, Brussel of Parijs. Heel opvallend is dat op beide affiches de grensstations staan vermeld. Zowel Roosendaal en Essen, als Quevy en Feignies, waren destijds de grensstations waar douane-beambten en marechaussees klaar stonden voor controles op persoon en in en uit voeren bezittingen. Over het algemeen reden er per dag drie doorgaande luxe treinen tussen Amsterdam, Brussel en Parijs. Deze stopten niet in Brussel Noord, maar reden via de ringspoorweg om de stad heen naar Brussel Zuid. In dit station werd 'kopgemaakt', waarna de trein verder reed naar Parijs.

Dat Roosendaal destijds qua station meetelde op het hoogste niveau in Nederland, kun je aflezen aan de benoemingen van de chefs. Indien zo'n gezagsdrager kon omgaan met personeel en sturing kon geven aan een goede uitvoering van de treindienst, dan kon hij erop rekenen naar een nog beter betalende positie te mogen gaan. De foto dateert uit 1930.Het bericht komt uit een landelijke krant.

De nieuwe chef van het Centraal Station was Amsterdammer van geboorte en in 1920 in Roosendaal terecht gekomen. Daar had hij zodanig veel ervaring opgedaan, dat hij in in 1931 geschikt werd bevonden als hoogste gezagsdrager in Amsterdam.

Uit: 'De Grondwet' van 19 september 1931.

Uiteraard had stationschef Eberard Haak een eigen plek in het Roosendaalse stationsgebouw. Zijn kamer lag een eindje ten oosten van de tunneltrappen op het eerste perron in het kantoorgedeelte. Al vanaf de bouw in 1907 lag er een uitgebreid telefoonnet tussen de verschillende diensten en de debestreffende chefs. Op beide foto's is het bord met daarop het woord 'stationschef' met het cijfer 1 aangeduid. Dat bord was gemaakt in sectieltegelwerk. Boven de deur van zijn residentie (links) en het bord 'stationschef' (rechts) zie je op beide foto's naar alle kanten een groot aantal telefoondraden (aangeduid met het cijfer 2) ontspringen. De stationschef was in Roosendaal dus letterlijk de spin in het 'spoorwegweb'.

Al sinds de jaren twintig zagen taxi-ondernemers in de provincies er brood om één of meer standplaatsen te pachten bij het station voor het aansluitende vervoer. Drie taxi's van A.J. Heijmans, Spoorstraat 232, Roosendaal, staan voor het stationsgebouw van Roosendaal, met van links naar rechts de kentekens N-36758, N-40325 en N-38023. De foto is eerder gepubliceerd in het tijdschrift De Vrijheijt van Rosendale nr. 31 (1997), blz. 42.

In bijna heel Europa kwamen de spoorwegmaatschappijen in mei 1945 zeer gehavend uit de oorlog tevoorschijn. Toch slaagde menig bedrijf erin om in één jaar tijd toch weer een fatsoenlijke dienstregeling op te zetten, zelfs met diensten naar het buitenland. Vanuit Amsterdam CS reed op 5 december 1945 de eerste luxueuze 'Pullman-trein' (van vóór de oorlog) weer naar Brussel (en Parijs).

Vanwege de vele vernielde bruggen over de grote rivieren in ons land reed de trein in de eerste maanden na de oorlog vanuit Amsterdam over Utrecht, Nijmegen naar Roosendaal, Antwerpen en Brussel. Roosendaal stond in Amsterdam CS weer op de borden...!

Links: En niet zo klein ook, zelfs boven Parijs, en naast Haarlem. Kom daar nu eens om. Rechts: Ook in de jaren dertig had je al in de trein al vrouwelijke conducteurs.

Uit de affiches blijkt duidelijk dat de Franse taal destijds nog de boventoon voerde op het vasteland van Europa. Pas na de Tweede Wereldoorlog kwam het Engels in opmars. Een trein bestaande uit 'Pullman'-rijtuigen was in de jaren dertig het neusje van de zalm.

De namen 'Etoile du Nord' en 'Edelweiss' gingen later één op één over op de nieuwe 'Trans-Europ-Expres' die na de elektrificatie van het baanvak Antwerpen - Roosendaal in 1957 de ster in het luxe lange afstandsvervoer werd. Die treinen stopten ook in Roosendaal, al was het aanvankelijk alleen voor de controle op paspoorten en bezittingen.

Locomotief NMBS 6912 (ex Pruisische S9, uitgeleverd in 1918 aan Belgie als herstelbetaling) vertrekt op zondag 18 juni 1939 uit Roosendaal met trein P 188 'Etoile du Nord'. Uiterst rechts is de seinbrug boven de sporen 1, 2 en 3 aan de zuidzijde van het station te zien. Daarachter is nog vaag het waterreservoirgebouw te herkennen. Links ligt het goederenemplacement. De foto is gemaakt door Sarris Overbosch, die als rekruut uit Twente zijn militaire dienstplicht in de pas geopende Engelbrecht van Nassau in Roosendaal doorbracht en kennelijk van het kazerneterrein afmocht.

Locomotief NMBS 2315 staat op 9 april 1973 (Tweede Paasdag) bij de bocht in de Stationsstraat te wachten om de vroeg in de avond rijdende trein D 286 van Roosendaal naar Brussel te brengen. Ook ik kon toen (op dat moment met verlof als dienstplichtig militair uit Ede) op het inmidddels stenen muurtje staan voor een wat hoger en beter fotostandpunt.

Sarris Overbosch had op zondag 18 juni 1939 zijn plekje uitgezocht in de bocht van de Stationsstraat. Daar kon hij op het keermuurtje staan en als zodanig boven het toenmalige ijzeren hekwerk uitkijken. Die kans heb ik ook gepakt, al was het op zich geen fraai punt, maar toch, beter iets dan niets! Maar nadat ProRail (wie verzint er nu zo'n naam?) aan de macht kwam, is dit punt gewijzigd in een hoge afrastering vóór het muurtje. Overigens stond Sarris Overbosch toen bijna aan het einde van de muur en had hij nu tegen de bomen aan gekeken.

Terug naar 1939. Het personeel op een knooppunt als Roosendaal deed toen ook mee om het jublieum '100 jaar spoorwegen in Nederland' extra luister bij te zetten. Dit gebeurde niet alleen met sportwedstrijden en een tentoonstelling. Iets heel bijzonders bij dat evenement was het feestelijk verlichten van de straatzijde van het stationsgebouw. Kennelijk was er toen genoeg geld in kas om als spoorwegbedrijf eens anders voor de dag te komen.

Vanaf de jaren twintig zagen ambitieuze taxi-ondernemers er brood in om één of meer taxistandplaatsen bij het station in te nemen. In Roosendaal stonden voor het stationsgebouw soms drie taxi's tegelijk van A.J. Heijmans uit de Spoorstraat 232. Van links naar rechts waren dat de voertuigen met de kentekens N-36758, N-40325 en N-38023, uitgegeven in de jaren 1933-1934. Zie ook website 'De auto van m'n opa' van het BHIC. In latere jaren mochten de taxi's niet meer met de uitlaat tegen het stationsgebouw gaan staan.

Rechts: Wie wat minder centen had te besteden en in de jaren vijftig toch een dagje uit wilde, bijvoorbeeld naar Brussel, kon nog altijd een speciale dagtocht kopen. De aanbieding was vooral van toepassing op de grote steden in de Randstad, zoals op het affiche (rechts) wordt vermeld voor een dagtocht op zondag 26 juli 1959.

Links: Het affiche met de aankondiging van een diesel-elektrische trein tussen Amsterdam CS en Parijs vice-versa. Of de trein voor het eerst op 23 mei 1954 (zoals op de affiche staat) reed of een dag later, blijkt niet uniform uit de bronnen.

Vooruitlopend op het project voor een 'Trans Europ Express' werd met ingang van 24 mei 1954 van Parijs naar Amsterdam een drie-delig diesel-elektrisch treinstel (Train Automotrice Rapide) van de SNCF ingezet. In Parijs vond het vertrek als trein D 125 om 17.43 uur plaats en in Amsterdam als trein D 128 om 13.00 uur. Tegelijkertjd werd de historische naam 'Etoile du Nord' overgenomen van het treinenpaar PD132 / PD 117, getrokken door een stoomlocomotief. Er reden zes slagen (een slag = een trein heen en een trein terug) per week. De slag op zaterdag heen uit Parijs en op zon- en feest-dagen terug vanuit Amsterdam kwam dan te vervallen, maar een jaar later reed het treinstel dagelijks.

Het traject van 540,3 kilometer werd in slechts 6.02 uur afgelegd. Dat was maar liefst 1.19 uur minder dan de op dat moment snelste verbinding tussen Parijs en Amsterdam met trein D 120. In de kranten van toen werd gerept over het evenaren van de 'vliegtuigtijd'. De trein stopte slechts luttele minuten in Brussel Zuid, Brussel Centraal, Antwerpen-Oost, Roosendaal (slechts één enkele minuut), Rotterdam CS en Den Haag HS. Het douaneonderzoek en de paspoortcontrole vonden geheel in de trein plaats.

Overigens staat op de bovenstaande foto helemaal achteraan op spoor 1B een Belgisch dieseltreinstel uit de jaren dertig, dat in de jaren vijftig al was afgezakt naar de stoptreindienst tussen Antwerpen Centraal en Roosendaal. Zie ook onderstaande foto.

Het baanvak Antwerpen Centraal - Essen - Roosendaal kwam op 2 juni 1957 elektrisch onder de draad als sluitstuk tussen Brussel en Amsterdam. Voor die tijd reden de stoptreinen tussen Antwerpen en Roosendaal nog met Belgische stoomlocomotieven of het hierboven voorgestelde dieseltreinstel van de NMBS uit de jaren dertig.

Op 1 mei 1972 vertrekt een treinstel van het type materieel 1946 als trein 4338 (Roosendaal - Zwolle) in oostelijke richting. Het is nog de tijd van de klassieke beveiliging van het emplacement uit 1907. Goed een half jaar, eind november 1972, kwam een geheel nieuwe NX-beveiliging in dienst en vervielen alle armseinen en seinbruggen. Daarmee verloor Roosendaal een deel van de uitstraling van een groot emplacement. Een nieuwe tijd leek nabij....!

Locomotief NS 1301 komt op 24 maart 1976 aan in Roosendaal met trein D 286 (Amsterdam CS - Paris Nord). De trein bestaat nog uit oudere rijtuigen in grauwe kleuren, die in enkele jaren tijd werden vervangen door nieuwe in frisse kleuren.

Met ingang van 2 juni 1957 was de dieseldienst van de 'Train Automotrice Rapide' (TAR) omgezet in een 'Trans Europ Express' met dezelfde naam, nu vanaf Amsterdam CS naar Basel SBB, spoedig verlengd naar en van Zürich. Laat in de avond keerde een ander treinstel uit Basel SBB terug in de hoofdstad.

Overigens was de naam 'Edelweiss' al eerder in gebruik voor een internationale trein. De eerste trein met deze naam dateert uit de zomer van 1928. Toen werd een luxe-trein (alleen 1e en 2e klasse), bestaande uit Pullmanrijtuigen, ingelegd tussen Amsterdam en Zürich. Deze stopte ook in Roosendaal en reed tot 1 september 1939. Na de Tweede Wereldoorlog kwam er een nieuwe ‘Edelweiss’ tussen Brussel en Zürich.

Voor de luxe reizigerstreinen tussen Parijs en Amsterdam werd in 1957 vijf nieuwe diesel-elektrische treinstellen in dienst gesteld op kosten van de NS en de SBB (Schweizerische BundesBahnen). Zij namen de diensten van de stoomlocomotieven over en reden voortaan als luxe trein tussen Amsterdam CS en Paris Nord met de namen 'Etoile du Nord' en 'Ile de France' (tot eind mei 1964) en als luxe trein tussen Amsterdam CS en Zurich Hbf met de naam 'Edelweiss' (tot eind mei 1974). Op 3 september 1960 staan twee TEE-treinstellen aan de westzijde van Amsterdam CS gereed voor de dienst.

Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen. De foto is gemaakt in 1974 bij één van de laatste vertrekken uit Amsterdam CS.

Voor meer plaatjes en wetenswaardigheden over de 'Edelweiss' (TEE 91, Amsterdam CS - Paris Nord), zie: Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen op deze website. De foto is gemaakt op 1 mei 1972. Twee jaar later was de tijd van deze TEE-stellen in Nederland voorbij.

Voor meer plaatjes en wetenswaardigheden over de 'Edelweiss' (TEE 91, Amsterdam CS - Paris Nord), zie: Met de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Essen op deze website. De foto's zijn gemaakt op 25 mei 1974 bij één van de laatste vertrekken uit Roosendaal.

Op 7 oktober 1972 zijn zowat op hetzelfde moment twee treinen uit Roosendaal vertrokken. Links rijdt een hondekop-treinstel als trein 1151 van Amsterdam naar Vlissingen. Rechts is locomotief NMBS 2324 onderweg als trein 126 van Amsterdan CS naar Brussel Zuid. Goed anderhalve maand later zal het klassieke seinstelsel plaatsmaken voor een nieuwe NX-beveiliging. Anno 2025 is het nog steeds mogelijk om vanaf het viaduct in de huidige A 58 te fotograferen, alleen van de bebouwing links is door de hoge begroeiing in de berm nog maar nauwelijks iets te zien. Het fraaie en beeldbepalende silogebouw van de vroegere LIGA moest eind jaren negentig plaatsmaken voor een nog hoger flatgebouw van twaalf verdiepingen.

Op zaterdag 20 augustus 1983 passeert locomotief NS 1651 Roosendaal met een lange trein 2528 (Keulen- Vlissingen). Dit was een 'Badehosezug' naar en van de Zeeuwse kust op een aantal zaterdagen in juli en augustus. Het was juist in de tijd dat steeds meer toeristen per eigen auto naar Nederland gingen, zodat al vrij snel deze trein werd opgeheven wegens te weinig reizigers. Juist rechts van het in de jaren negentig verdwenen silogebouw van de LIGA is de toren de Roosendaalse Sint Janskerk te ontwaren.

Een foto van ruim 40 jaar eerder, op 20 juni 1940 en op dezelfde plaats, toont locomotief NS 5801 met een stoptrein naar Kruiningen-Yerseke als eindpunt, waarna de tenderlocomotief kon 'omlopen' voor de terugreis. Het eindpunt Vlissingen was door het opblazen van de spoorwegbruggen over het Kanaal door Zuid-Beveland bij Vlake in de meidagen van 1940 nog niet bereikbaar. Aldus was er alleen een tijdelijke treindienst tussen Roosendaal en Kruiningen-Yerseke.

Nogmaals het vorige beeld. De foto op 20 juni 1940 toont locomotief NS 5801 met een stoptrein naar Kruiningen-Yerseke. Rechts is de Sint Janskerk te zien en ervoor de huizen aan de Hendrik Gerard Dirckxstraat. Uiterst links in de verte zijn dat de bomen in het Emile van Loonpark.

Terwijl op 18 juni 1977 de machinist van locomotief NMBS 2233 zijn tijd afwacht, totdat locomotief NS 1122 het spoor 1A heeft vrij-gemaakt met zijn door hem aangebrachte namiddagtrein INT 283 (Paris Nord - Amsterdam CS) ontstaat een prachtig moment om vast te leggen, hoe van tijd tot tijd het station Roosendaal een rol speelde in het langeafstandsvervoer per trein. Rechts wacht een treinstel materieel '46 het vertrek af naar Breda en verder naar Zwolle.

Locomotief NMBS 2552 arriveert op 12 mei 1974 met trein TEE 81 (Paris Nord - Amsterdam CS) in het Roosendaalse station. Links in de verte staat nog een voormalige goederenloods uit 1887 met daarvoor slaaprijtuigen voor buitenlandse gastarbeiders die bij de NS te werk waren gesteld. Rechts is het in november 1972 buiten dienst gestelde seinhuis A te zien, dat pas in 1978 werd afgebroken.

Locomotief NS 1114 komt op 26 juli 1977 aan in Roosendaal met trein INT 286 (Amsterdam CS - Paris Nord). Na verwisseling van trekkracht zal een Belgische machine de trein, bestaande uit spiksplinternieuwe Corail-rijtuigen, naar de Franse grens brengen, waar nogmaals van trekkracht zal worden gewisseld.

Locomotief NMBS 1502 vertrekt op 11 augustus 1984 met trein TEE 82 'Etoile du Nord' (Amsterdam CS - Paris Nord) uit Roosendaal en rijdt langs de nog altijd bestaande fraaie bebouwing in de Badhuisstraat van inmiddels meer dan 125 jaar terug.

Locomotief NMBS 1501 (met gestreken stroomafnemers vanwege de spanningssluis, gelegen kort achter de fotograaf) passeert op 19 augustus 1978 de voormalige wachterswoning 21 (Zlw-Rsd-Esn). Rechts in beeld rijst het silogebouw van de Liga op.

Locomotief NS 1114 passeert op 31 juli 1982 met trein INT 283 (versterkt met twee oudere SNCF-rijtuigen) het nog volop bij de NS in gebruik zijnde werkplaatscomplex aan de Bosstraat. Een 'Hondekop' is op weg van Amsterdam CS naar Vlissingen. Rechts staat de voormalige woning van de werkmeester (later depotchef genoemd) uit de 'stoomtijd'.

Op 5 januari 1985 zijn de Benelux-stellen NS 1204 en NMBS 220 904 onderweg als trein 161 (Amsterdam CS - Brussel Zuid). Kort voor Roosendaal passeert de trein het 'Oefencentrum Bzb Zuidwest'. Dat was ondergebracht in het na de oorlog overgebleven deel met de dienstlokalen van de voormalige locomotievenloods van de HIJSM. In het lage deel links zat in vroegere jaren de werkmeester van de loods.

Terwijl in Roosendaal op spoor 1a locomotief NMBS 2209 (of 2309) wacht op een volgende D-trein naar Brussel Zuid en Paris Nord, arriveert een trek-duw Benelux van Amsterdam CS naar Brussel Zuid op spoor 3b. Veel reizigers zijn er op dat uur echter niet. De foto dateert uit de vroege jaren zeventig.

Meerdere malen per jaar tot in het begin van de 21-ste eeuw was Roosendaal het toneel van de bedevaarttreinen naar Lourdes. De treinen telden vaak tien tot vijftien rijruigen. Locomotief NMBS 2333 staat in de late namiddag van 24 juli 1986 gereed voor vertrek.

Conform het gezegde 'En de boer hij ploegde voort...!' kun je hier zeggen: 'En koffiekelner Krijn van Osta, hij duwde voort...!' De foto is gemaakt op 18 maart 1989, kijkend vanaf het eerste perron naar het wachtlokaal op het tweede perron (zuidzijde). Op de voorgrond ligt spoor 3. Na de vernieling op 14 september 1944 van het dienst- en wachtkamergebouw (ten zuiden van de onderdoorgang) door een voltreffer werd die ruimte na de oorlog deels herbouwd in een andere stijl.

Na het in dienst stellen op 2 juni 1957 van de elektrificatie op het traject Roosendaal - Antwerpen Centraal was de laatste schakel in het traject Amsterdam CS - Brussel Zuid een feit. Dat betekende de start van een Beneluxdienst tussen Amsterdam CS en Brussel Zuid, en nog twee Trans-Europ Exprestreinen tussen Amsterdam CS en Paris Nord. Elke TEE-trein stopte ook in Roosendaal.

Bij de start van de Beneluxdienst in 1957, uitgevoerd met de nieuwe 'Benelux-stellen', werd dit wachtlokaal ingericht als tijdelijke ruimte voor de Nederlandse en Belgische douanebeambten, marechaussees en rijkswachters. Vanwege de uurdienst van de Benelux, kon de visitatiezaal op het eerste perron onmogelijk alle volk tegelijk verwerken. Wat denk je met een internationale uurdienst in beide richtingen, dat was nog nergens in Nederland bij 'het spoor' vertoond. Vandaar dat de Benelux-stellen naar Brussel op spoor 1 A stopten en die naar Amsterdam op spoor 3 A. Pas in het begin van de jaren zestig behoorde deze 'poppenkast' tot het verleden.

Het 'spoor 3 A' heette in vroeger dagen ' 2e Perron Zuid, Spoor 3'. Precies op de plek, waar Krijn van Osta 32 jaar later met zijn kar van de 'Stationsrestauratie' langs reed, stond in 1957 nog een legermacht aan 'visitatie'-personeel de reizigers uit Belgie op te wachten. Mooi is het bord 'Richting Nederland', dat onder de perronoverkapping hangt en eigenlijk verwijst naar de onderdoorgang (tunnel) naar spoor 1 en de stationshal, want daarachter lag kennelijk pas 'Nederland'...! Elke 'Benelux-trein' uit Belgie stopte aan de zuidzijde van dat wachtlokaal dat was omgedoopt in 'visitatiezaal'. Via de kettingen op het perron werden de mensen vanuit het Beneluxstel naar de (tijdelijke visitatiezaal) geleid, kwamen aan de andere kant ervan weer tevoorschijn en stuitten dan op het bord 'Richting Nederland'...!

Overigens hangt er ook een bord 'Douane' en dat mocht je als gewone Nederlandse reiziger eigenlijk niet voorbij lopen, want heel de westzijde van het tweede perron was eigenlijk douaneterrein en daar had je als argeloze reiziger dus niets te zoeken.

Van links naar rechts zijn te onderscheiden: 1. een kruier (destijds een zelfstandig particulier bedrijf op elk groot station), 2. een Belgische conducteur, 3. een Belgische douanebeambte, 4. een Belgische rijkswachter, 5. een Belgische douanebeambte, en 6. een Nederlandse conducteur. In afwachting van de aankomst van de nieuwe lichting reizigers maakten zij een genoeglijk praatje. Achter hen staat een heel gezin met wat grotere kinderen belangstellend toe te kijken naar zoveel machtsvertoon. Op het spoor 3 staat een Hondekop-treinstel gereed ter versterking van de één of twee Beneluxstellen die binnen enkele minuten uit Belgie komen en daarmee worden gekoppeld.

Of er op het moment van deze foto, waarvan de datum niet is overgeleverd, nog veel aan controle werd gedaan, is onbekend. Wel is het zo, dat bij de zuiderburen nog lang werd vastgehouden aan allerlei afspraken tussen de beide landen, ondanks het feit dat die in werkelijkheid al lang waren achterhaald door nieuwe ontwikkelingen (en afspraken) in Europees verband. Het ging in Belgie vaak ook nog om het personeel aan het werk te houden.

Op een rustige zaterdag- of zondagavond kwam het in 1965 nog regelmatig voor dat de Benelux-treindienst met een enkel tweetje kon worden gereden. Een Benelux-stel vanuit Antwerpen Centraal is zojuist op spoor 4 in Roosendaal aangekomen en zal daar kort stoppen en dan verder naar Dordrecht rijden. De foto is gemaakt vanuit het seinhuis A. Uiterst rechts staat het stationspostgebouw, waar de PTT haar huisvesting had en het spoor 1 in de vroege avonduren gebruikte als tijdelijk postperron. Links staan er nog heel veel goederenwagens op het emplacement. Heden ten dage liggen er slechts nog roestige sporen, zie ook vorige opname.

Persfotograaf Thom van Amsterdam maakte op 8 januari 1991 met een telelens vanuit één van de twee torens van de Paterskerk aan de Kade een fraaie opname van een naar Vlissingen vertrekkende trein. Op de voorgrond staat het dienstgebouwtje (voor de rangeerders) dat vroeger naast het seinhuis A stond, ter hoogte van de letters WBA (West-Brabants Archief), zie vorige opname.

Op de achtergrond ligt het goederenemplacement, dat flink bezet is met goederenwagens en niet nodig zijnd reizigersmaterieel en goedewrenwagens. Heden ten dage liggen er slechts nog roestige sporen.

Een foto gemaakt op 13 september 2025 vanuit het vroegere EKP-gebouw van de PTT laat opnieuw het emplacement zien aan de zuidwestzijde. Een goederentrein, op weg naar Antwerpen, met een locomotief van een Oostenrjkse spoorwegmaatschappij kruist het emplacement. De immense voetgangersbrug uit 2013 komt straks van pas, wanneer het gemeentebestuur haar zin krijgt om links buiten beeld en erachter een nieuw stadsdeel te bouwen.

Op een rustige zaterdag- of zondagavond kwam het in 1965 nog regelmatig voor dat de Benelux-treindienst met een enkel tweetje kon worden gereden. Een Benelux-stel is zojuist van spoor 3 vertrokken en heeft op spoor 2 veilig gekregen om naar het noorden te rijden. Rechts staat het in die jaren gebruikelijke rollend materieel van de NS aan de kant voor een rustig weekend.

Met verwijzing naar het item TEE- en D-treinen in Roosendaal in de jaren zeventig op deze website wordt op deze plaats aangehaald dat de getrokken TEE-treinen tussen Amsterdam en Parijs in 1964 begonnen te rijden en dat bleven doen tot het in dienst nemen van de Thalys in 1999. De twaalf 'Beneluxtreinstellen' bleven daarbij gewoon hun uurdiensten uitvoeren tussen Amsterdam en Brussel, zij het dat er in de jaren zeventig nog een versterking kwam in de vorm van trek-duwtreinen om het snel toenemende aantal reizigers te gerieven.

Naast alle reizigersvervoer was Roosendaal in het verleden een belangrijk knooppunt in het goederenvervoer. In Roosendaal werden goederentreinen in en uit verschillende richtingen samengesteld en uit elkaar gehaald. Het seinhuis B speelde in het rangeerproces daarbij een zeer belangrijke rol.

Persfotograaf Johan van Gurp uit Breda legde op 22 mei 1984 de aankomst vast van de uit Amsterdam afkomstige 'Etoile du Nord' in Roosendaal. Misschien was hij toen ook één van de treinreizigers naar Parijs.

Het emplacement Roosendaal is op 23 juli 1991 gloriejaren voorbij. Toch laat de foto nog volop activiteiten zien, zowel in het reizigers- als in het goedernvervoer. Foto Deltaphot (Gebr. Slagboom, Middelburg), collectie WBA.

Een foto met telelens uit de jaren zeventig vanuit het seinhuis A laat locomotief NS 1113 zien met een uit Limburg binnenkomende bietentrein.

Het spoorwegemplacement wordt geschiedenis, nadat het al een meer dan een eeuw lang Roosendaal als werkgever heeft gediend. Er zal nog niet eens de helft overblijven...! Het wordt een rigoureuze ingreep, zelfs de locomotievenloods uit 1907, waarin nog altijd goederenwagens en zelfs treinstellen van andere mededingers op het spoor worden hersteld of aangepast door bedrijven buiten de NS zal vanuit het westen worden afgesneden van het hoofdnet. De foto uit de jaren negentig is gemaakt door P.J.M. Hamers.

Gelukkig (?) is er een jaar of tien geleden nog een spooraansluiting naar een bedrijventerrein gemaakt, die echter nooit is gebruikt, maar nu goed van pas kan komen door van daar uit een nieuwe aansluiting naar de locomotievenloods te maken. Althans, dat is het plan, maar is er al gesproken over wie dat allemaal betaalt? Groot voor de dag komen is één, maar de portemonnee trekken is twee!

Op bovenstaande foto uit Google Earth is in een witte lijn het raccordementsspoor aangeduid. Uiterst rechts ligt de Gastelseweg. De bedoeling is nu dat er vanuit dit raccordementsspoor een aftakking naar de loods aan de achterzijde wordt gemaakt (boven). Aldus kun je daarmee tot zelfs aan de voorzijde van de loods uitkomen. Wat daarbij al niet komt kijken qua kosten, daar wordt (wellicht uit onwetendheid) nog niet over gepraat.

De loods zelf moet bereikbaar worden op vier sporen, twee in de 'lage' loods (voormalige rijtuigenloods/werkplaats) en twee in de 'hoge' loods (vroeger locomotievenloods) via de twee al in de jaren dertig aangelegde ingangen aan de achtergevel.

Op bovenstaande foto uit Google Earth is in een gele lijn één van de mogelijke liggingen van de nieuwe aansluiting van de loods op het spoorwegnet getekend. Daarbij is voor het gemak even uitgegaan van slechts één enkel spoor en het midden van de 'lage loods'.

Het gele vierkant is de voormalige werkmeesterswoning die op de Rijksmonumentenlijst staat en bewoond wordt door particlieren. Wil je de 'hoge loods' echter bereikbaar maken met een fatsoenlijke aansluiting op alle zes sporen, dan staat die echt in de weg (zie foto 1 hieronder). Maar het blijft beperkt tot de twee sporen aan de linkerzijde van de hoofdgevel (zie foto 2 hieronder).

Foto 1. Een blik op de situatie ter plaatse. Hoe je het ook wendt of keert: als je hier een spooraansluiting naar de werkplaats wilt maken, dan moet je een flink hoogteverschil zien te elimineren en ten tweede een bogenrijk tracé voor lief nemen. Goed is te zien dat de voormalige werkmeesterswoning (links van het midden) in de weg kan staan, afhankelijk van hoe je het tracé kiest en waar het de werkplaats ingaat. De wachterswoning rechts is al in de jaren tachtig van de vorige eeuw afgebroken. De foto is gemaakt op 3 augustus 1975.

Foto 2. In de nieuwe situatie zijn de twee sporen links in de 'lage' loods bereikbaar vanuit het oosten en de twee sporen links in de 'hoge' loods. Daarvoor hoeft er niets te veranderen aan aan de buitenzijde van de loods. De foto is gemaakt op 4 juni 1972.

In het verleden hadden de NS en de gemeente Roosendaal een innige vriendschap met elkaar. Met de komst van ProRail als opvolger van de NS werd dat op het gebied van de infrastructuur wel anders. Zolang het emplacement in stand bleef en gebouwen nog werden opgeknapt of zelfs een andere bestemming kregen, was er nog geen vuiltje aan de lucht.

De Gemeente en ProRail trekken nu samen op en dat belooft niet veel goeds voor de toekomst van het station en de monumenten. Hou vooral die 'zwarte' van ProRail met zijn geniepige oogjes in de gaten...!

Ruim 60 jaar geleden, 'bij het 125 jarig bestaan van de Spoorwegen in Nederland', was dat wel anders. Nog altijd roer ik in mijn koffie met een lepeltje van de NS uit 1964. Of de 'trein erbij hoort', daar kun je op de dag van vandaag menigmaal een vraagteken bij zetten. Toch koester ik nog steeds het boekje en is het nog veilig met de bijbehorende aanbiedingsbrief in mijn handen...!

Inmiddels ligt het goederenemplacement in Roosendaal er er al jaren voor een groot gedeelte ongebruikt bij. De Gemeente en ProRail trekken nu samen op. Vergelijk het met een kudde poezen die elkaar hebben gevonden. Dat belooft niet veel goeds voor de toekomst.

Meer informatie over het station Roosendaal is te vinden in het boek 'Roosendaal, een spoorwegknooppunt als 's lands voorportaal in het zuiden, 1854-1996'.