Geschiedenis spoorwegen
in en om
Roosendaal

 
 

De spoorwegbrug bij Moerdijk, 1866-1955

 
 
Het baanvak Breda - Lage Zwaluwe - Moerdijk kwam als eerste onderdeel van Staatslijn I (Breda - Dordrecht - Rotterdam) op 1 juli 1866 in gebruik. Het voorlopige eindpunt van de lijn was gelegen op de oostelijke havenkade in Moerdijk. Aanvankelijk lag het in de bedoeling om 'stoomvlotten' op het Hollandsch Diep in gebruik te nemen voor het overzetten van spoorwegrijtuigen.
Een tekening uit die tijd laat zien, dat uitgegaan was van een 'landingsbassin' aan de oostzijde van Moerdijk en een 'landingsbassin' ten oosten van Willemsdorp, aan de overkant van het Hollandsch Diep. Van oever tot oever was dat een afstand van 2600 meter.
Maar al gauw kwam men hierop terug. Op dezelfde tekening staat ook het plan voor een spoorwegbrug getekend. De totale lengte van zowel draaibrug aan de zuidzijde als de eigenlijke spoorwegbrug bedroeg 1640 meter. Inclusief alle dammen (400 meter aan de zuidzijde en 700 meter aan de noordzijde) kwam de lengte uit op 2530 meter, slechts weinig minder als bij het aanvankelijke plan.
 
De brug lag in een rechte lijn vanaf Prinsenbeek via het (nog provisorische) station Lage Zwaluwe tot aan het station Willemsdorp. Van hieruit boog het tracé naar Dordrecht af in noordoostelijke richting. Vanaf het station Lage Zwaluwe, dat midden in het platteland en ver van de bewoonde wereld lag, was een lange oprit naar de hooggelegen brug nodig, dit vanwege het beperkte vermogen van de destijds gebruikelijke stoomlocomotieven. Ook aan de noordzijde vanaf het station Willemsdorp naar de brug was dat het geval. Overigens werd dit station al in 1935 voor de reizigersdienst gesloten.
Evenals de brug was ook het baanvak Lage Zwaluwe - Willemsdorp volledig enkelsporig, in totaal circa 5 kilometer lang. Dit werd pas in de jaren 1928-1929 teruggebracht tot de helft door het gedeelte vanaf Lage Zwaluwe tot de brug van een tweede spoor te voorzien. Aan de noordzijde, tussen station en brug, kwam het tweede spoor pas in 1955, tegelijk met het in gebruik nemen van een nieuwe dubbelsporige brug in dienst. Ook werd de vrij krappe boog naar het noordoosten in het spoorwegtracé verruimd. De baanvakken Breda - Lage Zwaluwe en Willemsdorp - Dordrecht - Rotterdam waren al in de jaren 1879-1880 van een tweede spoor voorzien.
 
 
 
Uiteraard was er nog de mogelijkheid om niet tussen Moerdijk en Willemsdorp, maar tussen Lage Zwaluwe en Willemsdorp gebruik te maken van stoomschepen. Een tekening (in twee delen) laat de beide havens en emplacementen aan weerszijden van het brede Hollandsch Diep zien.
 
 
Dit plan werd echter vrij snel omgezet in een overbrugging van het Hollandsch Diep, hoe moeilijk het project ook zou zijn vanwege de 'gebrekkige' technische hulpmiddelen en de verraderlijke stromingen. In afwachting van de bouw werd voorlopig volstaan met een particuliere scheepvaartdienst vanuit de bestaande haven van Moerdijk op Dordrecht en Rotterdam vice versa, in aansluiting op de treindienst van en naar Breda.
 
 
De brug bestond uit veertien overspanningen van elk 103,25 meter tot een totale lengte van bijna 1470 meter lengte (14 x 103,25 meter) en rustend op dertien pijlers (genummerd van zuid naar noord) en twee landhoofden.
Die aan Brabantse zijde, in het diepste gedeelte, werden geplaatst door B. Goudin & Co te Parijs (landhoofd en drie pijlers (I t/m III) in de stroom op een fundering van metselwerk met een bekleding van plaatijzer (caisson), links in tekening).

Die aan Hollandse kant kwamen voor rekening van de gebroeders D. en A. Volker te Dordrecht (landhoofd en tien pijlers (IV t/m XIII) in de stroom, op een fundering van heipalen en betonplaten, rechts in tekening).
 
In maart 1866 vonden de eerste grondboringen plaats, zodat de Staat der Nederlanden als opdrachtgever wist wat er te verwachten was op de bodem van het Hollands Diep. Op 24 december 1866 kwam de aanbesteding voor de bovenbouw. De begroting bedroeg fl. 2,3 miljoen gulden. De fabrikanten Paul C. van Vlissingen en A.E. Dudok van Heel te Amsterdam (later Werkspoor) schreven echter in voor fl. 1.470.767,--. Het grote verschil tussen raming en bouwprijs lag aan het feit dat de bouwers gebruik wensten te maken van het verschil tussen eb en vloed om de overspanningen in te varen, een voor die tijd zeer gewaagde oplossing.
 
 
Aan de Brabantse kant werd een draaibrug gebouwd voor het laten passeren van zeilschepen met hoge masten. Deze brug was gescheiden van de vaste overspanningen door een korte aarden dam. De bouw hiervan was een aparte opdracht, los van de brug met de veertien overspanningen. Gezicht vanuit het zuidoosten, circa 1930.
 
 
Op 1 september 1868 waren aannemers in een gesloten bouwput bezig met de bouw van de pijlers voor de draaibrug. In het midden staat de zware pijler, waarop de draaibrug komt te rusten. Rechts is het landhoofd aan de zuidzijde in aanbouw.
Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmont Fierlants.
 
 
Op 10 juli 1869 is de aannemer druk bezig met pijler XI in de rivier. In de verte, op de oever aan Hollandse kant, staat een grote houten werkplaats. Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmont Fierlants.
 
 
Een maand later, op 6 augustus 1869, ontstaat bij hoog water een plaat van de bouw van pijler VII.
Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmont Fierlants.
 
 
Ook op 6 augustus 1869 wordt een plaat vervaardigd van de in aanbouw zijnde pijler III.
Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmont Fierlants.
 
 
Eind 1869 zit er flink schot in de zaak en ontstaat er ook een plaat van pijler I aan de zuidzijde.
Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmont Fierlants.
 
 
In de loop van 1870 zijn nagenoeg alle pijlers in de stroom gereed en komt de bouw van het zuidelijke landhoofd (dus ten noorden van de draaibrug) op gang. De aannemer is bezig met het inheien van zware houten palen.
Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmond Fierlants.
 
 
De overspanningen, elk geklonken uit 6.500 ton metaal, werden vervaardigd door de aannemers Paul C. van Vlissingen en A.E. Dudok van Heel te Amsterdam in een ruime werkput op de Hollandse wal. Later gingen deze bij vloed stuk voor stuk op lichters naar hun definitieve plaats.
De eerste klinkbout voor een overspanning werd op 6 oktober 1869 geslagen. In die tijd was het toepassen van samengeperste lucht voor het boren en klinken van balken en platen nog geheel onbekend. Alles diende met de hand te gebeuren.
In 1869 kwamen twee overspanningen op hun plaats. Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Pieter Oosterhuis, 7 juli 1870.
 
 
Op de steigers en paaljukken was steeds plaats voor vier overspanningen, zodat het vervoer naar de pijlers kon worden uitgesteld tot de meeste gunstige jaargetijden. Tijdens het op zijn plaats varen van de eerste overspanning in juni 1870 stak er een sterke wind op, die geheel op de flank van dat brugdeel kwam te staan, waardoor slechts met de grootste moeite het stranden van de lichters kon worden voorkomen. Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Pieter Oosterhuis, 28 april 1871.
 
In 1870 kwamen er zeven overspanningen op hun plaats, namelijk op 14 juli, 16 augustus, 21 september, 4 november en 2 december. Het achtste brugdeel was toen op de steiger geheel gesteld, maar ondanks herhaaldelijke pogingen om het ijs bij de steigers te verwijderen, kon deze pas op 9 februari 1871 op de paaljukken worden geplaatst. Vervolgens gebeurde het invaren van dit achtste brugdeel op 8 mei 1871, waarna het negende op 10 mei, het tiende op 13 juni, het elfde op 9 augustus, het twaalfde op 29 augustus, het dertiende op 11 oktober 1871 en het veertiende op 23 november 1871 volgden.
 
 
Nadat op 23 november 1871 de laatste overspanning is ingevaren en op 27 december daaraanvolgend een geslaagde beproeving heeft plaats gevonden, kan op de laatste dag van dat jaar zonder enig feestelijk vertoon de brug in gebruik worden gesteld.
Let op de nog bijna kale masten voor de telegraafleidingen. Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Pieter Oosterhuis.
 
 
Uiteindelijk wordt op 1 januari 1872 de enkelsporige brug na een bouwtijd van zes jaar, tegelijk met het baanvak Lage Zwaluwe - Dordrecht, in gebruik genomen. Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Pieter Oosterhuis.
 
 
Gezicht vanuit het zuidwesten op de gesloten draaibrug, 1872. In open toestand kwamen de uiteinden van de brug terecht op de steunpunten bij de gebouwtjes in het water. De brugwachter opende de brug door met behulp van het bedieningsmechanisme midden op de brug.Origineel in Nationaal Archief Den Haag, foto Edmond Fierlants.
 
 
Gezicht vanuit het zuidwesten op de spoorwegbrug, 1872. Indien de bal in de mast hing (rechts), dan was de draaibrug gesloten en moesten schippers wachten tot er een gat in de treindienstregeling kwam, alvorens ze verder konden varen.
 
 
Gezicht vanuit het zuidoosten op de gehele spoorwegbrug. De brug was jarenlang een paradepaardje in de aardrijkskundeboekjes. De totale kostprijs van de onderbouw (funderingen, pijlers en landhoofden) van de brug bedroeg circa fl. 5.500.000,--. Aan beide zijden van de vakwerkbrug stonden ijzeren masten voor de telegraafleidingen tussen zuid en noord. Waren er dat in 1872 hooguit een tiental, kort na 1900 was dat al een veelvoud en werd ook de mast aan de westzijde als zodanig gebruikt.
 
 
Rond 1900 wordt de brug gepasseerd door een locomotief van de serie SS 301-479 met een lange goederentrein naar Roosendaal of Breda.
 
 
Rond 1905 wordt de brug gepasseerd door een locomotief van de serie SS 801-935 met een korte reizigerstrein naar Roosendaal of Breda. In de trein bevinden zich twee salonrijtuigen 1e klasse met als bestemming Belgie en/of Frankrijk, c.q. Duitsland. De ijzeren telegraafmasten uit 1872 zijn inmiddels, hoogstwaarschijnlijk vanwege optredende storingen, vervangen door houten masten.
 
 
Rond 1910 wordt de brug gepasseerd door een locomotief van de serie SS 801-935 met een lange goederentrein naar Roosendaal of Breda. De ijzeren telegraafmasten uit 1872 zijn inmiddels, hoogstwaarschijnlijk vanwege optredende storingen, vervangen door houten masten.
 
 
In 1913 wordt de brug gepasseerd door een locomotief van de serie SS 801-935 met een korte goederentrein naar Roosendaal of Breda. De ijzeren telegraafmasten uit 1872 zijn inmiddels, hoogstwaarschijnlijk vanwege optredende storingen, vervangen door houten masten.
 
 
Zodra de mobilisatie vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 een feit was, werd de brug bij Moerdijk bewaakt door een detachement militairen. Of enkele wachtlopende soldaten een trein konden tegenhouden, lijkt erg twijfelachtig. Inmiddels was het metselwerk van een van de gebouwen voor opslag van materialen op de kop van de brug flink aangetast of beschadigd (rechts, zie ook voorgaande ansichtkaarten). De ijzeren masten uit 1872 waren inmiddels, hoogstwaarschijnlijk vanwege storingen door inductie, vervangen door houten masten.
 
 
Nogmaals een plaatje uit de tijd van bewaking van landsgrenzen en spoorwegbruggen, 1914-1918.
 
 
Nogmaals een plaatje uit de tijd van bewaking van landsgrenzen en spoorwegbruggen, 1914-1918.
 
 
Gezicht vanuit het noordwesten op de spoorwegbrug bij Moerdijk, circa 1930.
 
 
In de jaren twintig kwamen steeds sterkere en dus zwaardere locomotieven in dienst. Vanaf 1923 mocht alleen de serie NS 2100 nog over de brug rijden met een slakkengangetje van slechts 30 km/h, en naast de serie NS 1700-1800 (eerder SS 801-935). Pas na een versterking van de hoofdliggers en een vervanging van de langs- en dwarsdragers (van Bessemer-staal naar vloei-ijzer) in de winter van 1928-1929, mocht ook de serie NS 3700 over de brug. Voor de series NS 3900 en NS 6300 bleef de brug voorlopig nog enkele jaren verboden gebied. Een beeld uit de eerste helft van de jaren dertig.
 
Overigens werd in de jaren 1928-1929 het enkelsporige gedeelte van 5 kilometer tussen de stations Lage Zwaluwe en Willemsdorp ingekort tot 2,5 kilometer. Vanaf het emplacement van Lage Zwaluwe tot aan de draaibrug werd toen een tweede spoor aangelegd.
 
 
Vooruitlopend op deze ontwikkelingen besloot de NS het twaalfde en dertiende brugdeel (vanaf Zuid-Hollandse kant) ongeveer drie meter hoger te leggen. Dit gebeurde vanaf 1935 door opvijzelen. Vanaf het noordelijke landhoofd werden de eerste tot en met de elfde overspanning geleidelijk tot op deze hoogte gebracht. Aan de zuidzijde daalden de veertiende overspanning en de aarden dam weer geleidelijk af tot de oorspronkelijke hoogte. Tegelijk verdwenen de ijzeren draaibrug en de doorvaart in 1935 volledig onder een zandlichaam. De brug kreeg als het ware een 'kattenrug' aan de zuidzijde. Gezicht vanuit het zuidoosten, circa 1930.
 
 
Op 12 december 1936 werd enkele honderden meters in westelijke richting een brug voor het wegverkeer geopend. Deze brug lag een stuk hoger dan de spoorwegbrug en telde tien overspanningen ter lengte van circa 1050 meter. Goed is te zien dat op de plaats van de vroegere draaibrug een zandlichaam is gestort. Slechts de vaargeul is nog vaag te onderscheiden.
Op maandag 16 december 1935 was een zandzuiger met het dichtmaken van de doorvaartopening begonnen. Niet minder dan 1000 m3 zand per uur werd aangevoerd, zodat op vrijdag 20 december 1935, in vijf dagen en vier nachten, deze klus was geklaard. Voor het verder ophogen werd het zand per trein aangevoerd en vanaf de draaibrug naar beneden gestort. Ook het verder ophogen van het baanvak tussen Lage Zwaluwe en de brug gebeurde steeds per trein, totdat zowel de draaibrug als de aansluitende dammen een kleine
drie meter onder het zand waren bedolven. Onderwijl moest echter de treindienst steeds doorgaan.
Gezicht vanuit het noordoosten, kort na de opening van de nieuwe brug, 1936.
 
 
De spoorwegbrug had een 'kattenrug' gekregen. Goed is ook te zien dat de twee gebouwen voor opslag van materialen op de kop van de brug niet langer meer boven het aanpalende (circa drie meter hoger liggende) brugdeel uitsteken. Vanaf het noordelijke landhoofd (links) werden de eerste tot en met de elfde overspanning geleidelijk tot op deze hoogte gebracht. Vanaf de veertiende overspanning daalde de brug en de aansluitende aarden dam (waarin de voormalige draaibrug lag) geleidelijk af tot de oorspronkelijke hoogte. Op de voorgrond is de vroegere vaargeul naar de vroegere draaibrug (rechts buiten beeld) nog goed afgebakend te ontwaren.
Gezicht vanuit het zuidwesten, 1936.
 
 
DE PLAATJES HIERONDER VOLGEN NOG
 
Ofschoon de brug voor het wegverkeer natuurlijk voor heel West-Brabant en dus ook Roosendaal van belang was, haakten alleen Breda en Dordrecht in op de officiele opening op 12 december 1936. Er werden in beide plaatsen 'groote feesten' georganiseerd. Alleen het affiche werd in Roosendaal ontworpen en gedrukt bij de N.V. Grafische Kunstinrichting J. van Poll Suykerbuyk.
 
Gedurende de meidagen van 1940 vielen de bruggen over het Hollands Diep onbeschadigd in handen van de Duitsers. Echter niet in de herfst van 1944.
 
Al vroeg in de ochtend van 10 mei 1940 (kort na 3.15 uur) landden de eerste Duitse parachutisten aan beide zijden van de bruggen bij Moerdijk. Zij slaagden erin om de oeververbindingen onbeschadigd in handen te krijgen. Alleen werden enkele overspanningen in de dagen erna minder of meer beschadigd door beschietingen van de Nederlandse Artillerie. De ontstekingsmiddelen in de pijlers konden echter niet meer tot ontploffing worden gebracht. Na de capitulatie vond een snel herstel plaats, zodat de spoorwegbrug op 10 juni 1940 weer in gebruik kwam, zij het met een zeer beperkte snelheid. Pas later kreeg de brug een grondige herstelling.
 
Op 16 en 17 september 1944 werd de spoorwegbrug zeer hevig gebombardeerd, maar slechts licht beschadigd. Alleen de opritten en het emplacement Willemsdorp werden zwaar getroffen.
 
Bij de laatste oorlogshandelingen in het najaar van 1944 werden beide bruggen flink vernield. Maar liefst zes overspanningen van de spoorwegbrug lagen geheel vernield in het water en moesten als verloren worden beschouwd. Ook waren drie van de acht nog op de onderbouw liggende brugdelen zwaar beschadigd (maar wel herstelbaar). Het noordelijk landhoofd en de meest noordelijk gelegen (pijler XIII) waren voor een groot deel verdwenen. Het zuidelijk landhoofd bleek zwaar beschadigd. Maar het ergste was wel dat pijler III (gebouwd op een caisson) tot circa 4 meter onder water was opgeblazen. In deze pijler hadden de Duitsers zeer diep geplaatste ladingen tot ontploffing gebracht.
 
Vanaf het begin was het duidelijk dat het herstel van pijler III een langdurige klus was. Alleen al het opruimen van de brokstukken en de in rivier gestorte brugdelen, het maken van een stalen damwandkuip en het optrekken van de pijler op de nog aanwezig zijnde fundering was een werk van vele maanden.
 
Het herstel van de spoorwegbrug kwam er op neer dat aan de noordzijde vier brugdelen werden vervangen door een zanddam, een nieuw noordelijk landhoofd en een korte nieuwe brug, zodat de brug een gelijke lengte kreeg als de brug voor het wegverkeer. Tijdelijk werden twee brugdelen uitgeleend aan Rijkswaterstaat voor de plaatsing in haar brug, zodat de autowegverbinding tussen Dordrecht en Breda vele maanden eerder, op 31 december 1945, volledig in gebruik kon komen. Zo werd de tijdelijke veerdienst tussen Willemsdorp en Moerdijk overbodig en een bottle-neck in het verkeer tussen noord en zuid opgeheven.
 
Alles bij elkaar bleven dus acht oude overspanningen uit 1872 na herstel bruikbaar. Van noord naar zuid werd de brug vervangen door een zanddam aan de noordzijde en een nieuw landhoofd, een Everall Sectional Trust Bridge of ESTB van 30 meter (tussen het nieuwe landhoofd en pijler X, een Callender-Hamiltonbrug van 54 meter, een nieuwe pijler, een deel van de oude Waterloo-Bridge uit Londen van 45 meter, pijler IX, een herstelde oude overspanning, pijler XIII, een Callender-Hamilton-brug van 50,5 meter, een nieuwe pijler, een Callender-Hamilton-brug van 50,5 meter, pijler VII, en zeven herstelde overspaningen op de pijlers I t/m VI en het zuidelijke landhoofd.
 
De twee aan Rijkswaterstaat uitgeleende brugdelen kwamen op 20 juli en 2 augustus 1946 weer terug op hun plaats. Voor deze brug waren toen twee oude overspanningen gerepareerd en ingevaren.
 
Het herstel van pijler III was nog niet zo eenvoudig. De kop was volledig stuk geslagen. Gelukkig was de caisson, waarop de pijler rustte, nog gedeeltelijk intact. Na het ruimen van alle puin werd een nieuwe pijler opgetrokken. Tegelijk werden alle pijlers zodanig aangepast en hoger opgetrokken, dat later bij een vernieuwing van de brug, zonder veel wijzigingen dubbelsporige overspanningen konden worden geplaatst.
 
Bij het na-oorlogse herstel in 1946 bleek ook dat alle pijlers in 75 jaar tijd zo'n 20 centimeter waren gezakt.
 
De officiele opening van de herstelde spoorwegbrug vond plaats op 24 augustus 1946.
 
Bij het in gebruik nemen van de elektrificatie van het traject Dordrecht - Lage Zwaluwe - Breda - Tilburg - Boxtel (per 16 janauri 1950) en het traject Lage Zwaluwe - Zwaluwe (per 14 mei 1950) kwam ook de brug onder de draad.
 
In de jaren 1954-1955 werd de hele spoorwegbrug vervangen door vijf nieuwe overspanningen met een lengte van elk 208 meter, elk steunend op drie pijlers, en één plaatstalen brug van 30 meter lengte op twee steunpunten. De bouw van de onderdelen gebeurde door twaalf constructiebedrijven, waarna de eindmontage werd uitgevoerd door Bijker's Aannemingsbedrijf (drie stuks, ofwel zes halve brugdelen, aan de noordzijde) en de Koninklijke Firma Penn en Bauduin te Dordrecht (twee stuks, ofwel vier halve brugdelen, aan de zuidzijde).
Het eerstgenoemde bedrijf liet alle onderdelen samenvoegen op een montagestelling aan de noordelijke oever. Penn en Bauduin deed de eindmontage in Dordrecht, waarna het halve brugdeel via Beneden-, Boven- en Nieuwe Merwede naar het Hollandsch Diep werd gevaren. Voor elk transport diende wel steeds een overspanning uit de spoorwegbrug bij Baanhoek te worden uitgenomen.
 
Het uitvaren van twee oude brugdelen op een zaterdag en het invaren van een nieuw brugdeel op een zondag gebeurde op dezelfde wijze als in in de jaren 1869-1871, met gebruik maken van eb en vloed. Het uit- en invaren was het werk voor Penn en Bauduin.
 
Het eerste nieuwe brugdeel werd ingevaren op 11 juli 1854 en het laatste op 19 juni 1955. Tenslotte kwam nog het korte stukje van 30 meter op 10 juli 1955 tussen het noordelijke landhoofd en de aanpalende pijler aan de beurt.
 
Aanvankelijk was de brug nog enkelsporig, maar in de avonduren van 24 september 1955 kwam ook het tweede spoor na aansluiting op de beide landhoofden in dienst. Vanaf 25 september 1955 is de brug bij Moerdijk dubbelsporig, waarmee een einde kwam aan het verschijnsel, dat een uit Brabant naar Holland rijdende trein nog juist op Brabants gebied moest stoppen voor een tegenligger.