De
spoorweg
Diksmuide - Nieuwpoort

 

 
Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.
 

De spoorweg Diksmuide - Nieuwpoort

Eind oktober 1914, nog geen drie maanden na hun inval in Belgie, eindigde de opmars van de Duitsers in de Vlaamse Westhoek voor het onder water gezette gebied tussen de spoorweg Diksmuide - Nieuwpoort en de rivier de IJzer. In de nacht van 29 op 30 oktober 1914 waren de sluizen bij de 'Ganzenpoot' (sluizencomplex in de vorm van een ganzenpoot, met drie schutsluizen voor drie afzon-derlijke waterwegen en drie spuisluizen voor drie afzonderlijke waterlopen) in Nieuwpoort opengezet en stroomde het zeewater in het laag gelegen land (zie afbeelding 1, het grijze vlak). Meer naar het zuiden, met een grote boog ten oosten van Ieper (Ypres Salient) zouden beide partijen elkaar vier jaar lang bestoken vanuit loopgraven en stellingen.
Het front bleef echter nagenoeg onbeweeglijk en strekte zich uit vanaf de Vlaamse Westhoek tot aan de Frans-Zwitserse grens. De 'Groote Oorlog' zorgde alleen al in de Vlaamse Westhoek voor een half miljoen gesneuvelde soldaten. Het grote aantal begraaf-plaatsen van zowel Duitse soldaten als geallieerden is tot op de dag van vandaag een blijvende getuigenis in deze streek. In deze bijdrage wordt met tekst en plaatjes ingegaan op het verleden en heden van de spoorweg Diksmuide - Nieuwpoort Bad. Nu is dit een fietspad met een wel heel bijzonder verleden.
 
 
1. De spoorweg Diksmuide - Nieuwpoort (Stad), later lijn 74, werd op 10 februari 1868 in gebruik genomen door de 'Société Anonyme des chemins de fer d'Ouest de la Belgique'. De lijn sloot in Kaaskerke aan op de al langer bestaande spoorwegverbinding, sinds 10 mei 1858 en later als lijn 73 bekend, met een lengte van 34 kilometer van de 'Société Anonyme des chemins de fer de Lichtervelde à Furnes' tussen Lichtervelde en Veurne. Goed een jaar later, op 15 augustus 1869 werd de lijn verlengd naar Nieuwpoort (Bad).
Met ingang van 1 mei 1879 kwam de exploitatie van de lijn Diksmuide - Nieuwpoort (Bad) in handen van de Staat ('Chemins de fer de l'Etat Belge'). Achtereenvolgens kende de lijn in de dienstregelingen de nummers: 79 (1868), 56 (1875), 45 (1885), 71 (1898), 76 (1910) en 74 (1920).
Zoals gebruikelijk in die dagen waren de grondonteigeningen tussen Kaaskerke en Nieuwpoort gebaseerd op het aanleggen van een tweede spoor, zodra dat nodig was. Het stuk Diksmuide-Kaaskerke bestond al sinds 1858 als onderdeel van de lijn Lichtervelde - Veurne. Vanwege tegenvallende vervoerscijfers bleef het traject Diksmuide - Nieuwpoort altijd enkelsporig, laat staan dat er ooit aan elektrificatie werd gedacht. Omdat de spoorweg vooral in het laag gelegen polderland lag, werd er voor de bovenbouw (rails en dwarsliggers) een hoge dijk aangelegd. Dit dijklichaam kwam in 1914 uitstekend van pas om de vooruitgang van het Duitse leger te stuiten. De totale lengte van het traject Diksmuide - Nieuwpoort (Bad) bedroeg 17.760 meter. Bij de opening van de lijn was Pervijze de enige halte onderweg. Later ontstond ook de halte Ramskapelle.
Uiteindelijk bracht de Staat haar spoorwegen in 1926 onder in de 'Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen' (NMBS). Behalve tijdelijke sluitingen tijdens de oorlogen en in de jaren daarna, kwam het einde van het reizigersvervoer op lijn 74 op 18 mei 1952. Het goederenvervoer sukkelde op een laag pitje door tot in 1974. De bovenbouw werd opgebroken in 1977, waarna er in 1983 een fietspad op het tracé werd aangelegd, eerst in sintels en later in zand. Dit fietspad geniet nu bekendheid als 'Frontzate', omdat er langs het traject tientallen restanten van kazematten uit de 'Groote Oorlog' te zien zijn. Op 10 juni 1999 werd dit alles een beschermd monument.
 
 
2. Gezicht vanaf de rivier de IJzer op het stadje Diksmuide. Aan het einde van de 'Groote Oorlog' was alle bebouwing met de grond gelijk gemaakt. Vaak in een eigen stijl (met uitzondering van de Sint Nicolaaskerk), maar met handhaving van het stratenpatroon, verrees het stadje Diksmuide in de jaren twintig uit haar as.
 
 
3. Het station van Dixmude (km 0,000 Diksmuide - Nieuwpoort, vanaf 1 februari 1938 officieel Diksmuide) werd geopend op 11 mei 1858. De omvang van het spoorwegemplacement uit die tijd is onbekend. In 1879 telde het een ontvangstgebouw, een of meer uitwijksporen en een verhoogde laad- en losplaats met weegbrug. Nadien werd het ontvangstgebouw regelmatig uitgebreid met een verdieping en lage aanbouwen, alsook het emplacement. Op de ansichtkaart uit circa 1910 is in de verte de Sint Nicolaaskerk te zien. Tegenover het spoorwegstation aan het Stationsplein staan een hotel en het stationsgebouw van de 'Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen' (NMVB).
 
 
4. Een kijkje vanuit het westen op het stationsgebouw van Diksmuide. Alleen het gedeelte in het midden (gelijkvloers met een neo-classicistisch uiterlijk) behoorde tot het allereerste stationsgebouw uit 1858. Ansichtkaart uit circa 1910.
 
 
5. Een kijkje vanuit het oosten op het stationsgebouw van Diksmuide.
Ansichtkaart uit circa 1910 in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
6. Nogmaals een kijkje vanuit het oosten op het stationsgebouw van Diksmuide.
 
 
7. Op het emplacement rangeert een oudje uit de beginjaren van het spoorwegbedrijf in Diksmuide. Naast het stationsgebouw is dat van de NMVB in het oorspronkelijke neo-gotische uiterlijk te zien.
Ansichtkaart uit circa 1910 in boekwerk: Paul Pastiels, Stations van weleer.
 
 
8. In de 'Groote Oorlog' raakte het spoorwegstation volledig vernield. Pas na 1920 kwam er een nieuw (tijdelijk) stationsgebouw tot stand. Dat van de NMVB was in de jaren 1890-1900 in een neo-gotische stijl opgetrokken en werd ondanks de vernielingen in de oorlog in 1920 toch hersteld, alleen had het toen neo-barok-uiterlijk. Ansichtkaart uit circa 1925. Zo vlot het bij de NMVB er aan toe ging, zo traag ging het bij de in 1926 gevormde NMBS. Het tijdelijke stationsgebouw werd pas in 1960 vervangen door nieuwbouw.
 
 
9. Tot in de jaren vijftig vertrokken achter het stationsgebouw van de NMVB stoom- en elektrische trams naar de omliggende plaatsen. Zij moesten toen echter plaats maken voor autobussen. Nog steeds is het achterliggende autobusterrein in gebruik.
 
 
10. Het huidige stationsgebouw van Diksmuide dateert uit 1960. Wat het goederenvervoer betreft, was het station Diksmuide vele jaren lang een centraal punt in de streek, althans nog in 1984. Vijf jaar later begon de neergang en inmiddels is er niets meer van over. In 1996 kwam er een onderdoorgang tussen de perrons tot stand.
 
 
11. Voor de nog door de NMBS geexploiteerde lijn 73 (Deinze - Lichtervelde - Diksmuide - Veurne - Adinkerke-De Panne) werd in 1995 vanaf de brug over de rivier de IJzer een nieuw tracé aangelegd tot aan Oostkerke, in de richting van Veurne (zwart op foto). Daardoor konden twee spoorwegovergangen in de weg tussen Diksmuide en Nieuwpoort vervallen en kwam het oude tracé over Kaaskerke (wit op foto) buiten gebruik. Tot dan toe splitste lijn 74 even buiten Kaaskerke van lijn 73 af (rechts buiten beeld, zie ook afbeelding 1). De foto is gemaakt vanaf het uitzichtterras op de 'IJzertoren'.
 
 
12 en 13. Tijdens de 'Groote Oorlog' vernederde en verdrukte de Franstalige legerleiding de veelal Vlaamse soldaten, alleen al om het feit dat zij Vlaming waren. Nadien ontvouwden de Vlaamse soldaten hun drieledig plan: zelfbestuur voor Vlaanderen, nooit meer oorlog en vrede onder alle mensen. Om de Vlaamse gesneuvelden te gedenken, werden vanaf 1920 bedevaarten georganiseerd naar de graven aan de IJzer. Deze groeiden uit onder het motto 'Vrede, Vrijheid, Verdraagzaamheid' tot de oudste en grootste 'Nooit meer oorlog'-manifestatie van Europa. Nog elk jaar worden alle gesneuvelden, in het bijzonder van de 'Groote Oorlog' herdacht.
In 1928 startte de bouw van het 50 meter hoge 'IJzerkruis'. Op 24 augustus 1930, het jaar van een eeuw onafhankelijk Belgie, werd de 'IJzertoren' ingewijd. Na een eerste aanslag in 1945 werd de 'IJzertoren' echter in de nacht van 15 op 16 maart volledig verwoest. Het opblazen van het monument gebeurde uit ongenoegen over het feit dat sommige voormannen uit de Vlaamse Beweging in de jaren 1940-1944 op zijn zachtst gezegd te Duits-vriendelijk waren geweest.
Voor de huidige 'IJzertoren' werd in 1951 de eerste paal ingeheid en in 1952 de eerste steen ingemetseld. De toren kwam gereed in 1965, is circa 84 meter hoog en telt 22 verdiepingen. De verdiepingen zijn ingericht als museum, waar de geschiedenis van Belgie vanaf 1830 tot heden in beeld wordt gebracht, dit met de nadruk op het oorlogsgebeuren en de Vlaamse Beweging. Deze organisatie hanteert als leuze de lettercombinaties: A V V = Alles Voor Vlaanderen, en V V K = Vlaanderen Voor Kristus.
Bij afbeelding 11 is een pijltje geplaatst bij de brug in het (oude) lijngedeelte Diksmuide - Veurne. Deze betonnen brug, die de Vlavaart (afwateringskanaal) overspant, is de herbouw van de in de 'Groote Oorlog' totaal vernielde oude ijzeren brug.
 
 
 
14 en 15. In oktober en november 1914 werd Diksmuide door Belgische militairen met hand en tand verdedigd om allerlei spoorweg-materieel via Veurne naar Duinkerken en/of Nieuwpoort te laten ontsnappen. Locomotief 122 van de voormalige 'S.A. des chemins de fer de la Flandre-Occidentale' (later NMBS-type 28) kwam echter niet verder dan de brug over de Vlavaart tussen Diksmuide en Kaaskerke. Enkele jaren lang is hij daar blijven staan. Foto's uit circa 1915.
 
 
16. Voor de Belgen vormde de machine een mooi uitkijkpunt. Daarom besloten de Duitsers hem uiteindelijk uit te schakelen. De locomo-tief werd met kanonvuur beschoten. Totdat een bijna-voltreffer aan zijn rechterkant tegen de spoorwegberm tot ontploffing kwam. Door het geweld kantelde de locomotief en kwam hij uiteindelijk op zijn linkerzijde terecht, dat wil zeggen: links van de brug, net op de oever van de Vlavaart, precies op de plaats waar die twee soldaten op de bovenste foto (van 14) staan te poseren.
De foto uit circa 1918 laat links het water van de Vlavaart zien en rechts de ravage (met dank aan Patrick Lagrou).
 
 
17. Gezicht op de 'IJzertoren', de brug over de Vlavaart, alsmede het fietspad over het (oude) gedeelte van lijn 73 vanaf Diksmuide in de richting van Veurne. Pas na Kaaskerke is er sprake van lijn 74. Het geheel staat thans bekend onder de naam ' Frontzate' , van-wege het belang van deze spoorweg tijdens de 'Groote Oorlog'. De hele vlakte tussen de IJzer en de spoorweg kwam onder onder water te staan als een buffer tussen Duitsers en geallieerden. In 1983 werd op de spoorwegbedding een fiets- en wandelpad aan-gelegd. De 'Frontzate' wordt nu als een groene as beheerd door de provincie West-Vlaanderen. Ze werd door de provincie aange-kocht in 2010 voor 534.000 euro. Overigens is het nog altijd mogelijk dit tracé opnieuw als spoorweg in gebruik te nemen, vandaar dat op een strook van 14 meter breed ter weerszijden van het traject geen vaste constructies mogen komen.
 
 
18. Op 13 februari 1888 werd in Caeskerke (km 2,314 Dixmude - Nieuport, vanaf 1 februari 1938 officieel Kaaskerke) een stopplaats geopend. Eigenlijk lag deze nog aan lijn 73, maar treinen op lijn 74 stopten er ook. Op 22 maart 1898 werd de stopplaats bevorderd tot een halte met allerlei faciliteiten voor reizigers en kreeg het ook een haltegebouw. Aangezien mij van dit gebouw geen foto's bekend zijn, wordt hier volstaan met een bouwtekening en de opmerking dat hierop al meteen bij de bouw wijzigingen zijn uitge-voerd. Tekening in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
19. In de 'Groote Oorlog' werd het stationsgebouw van Caeskerke nagenoeg volledig verwoest. Slechts het hoge middengedeelte bleef nog wat overeind staan. Ansichtkaart uit circa 1916 (met dank aan Patrick Lagrou).
 
 
20. Tussen Kaaskerke en Pervijze (kerk op achtergrond) is bij een bruggetje een restant van een kazemat te zien.
 
 
21. Gezicht vanaf lijn 74 (Diksmuide - Nieuwpoort) op de dorpskern van de driebeukige kerk van Pervijze.
 
 
22. Meteen al bij het begin van de exploitatie van lijn 74 op 11 februari 1868 ontstond de halte Pervijse (km 7,596 Diksmuide - Nieuw-poort, vanaf 1 februari 1938 officieel Pervijze). Ongeveer halfweg gelegen tussen Diksmuide en Nieuwpoort konden de treinen elkaar in Pervijze kruisen. Naast het uitwijkspoor was er nog een verhoogde laad- en losplaats, met vanaf 1888 ook een weegbrug. Het haltegebouw werd in de loop van de jaren regelmatig uitgebreid. In de 'Groote Oorlog' raakte het gebouw volledig verwoest. Ansichtkaart uit circa 1910 in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
23. Op 1 mei 1893 werd bij de buurtschap Boitshoucke een onbewaakte stopplaats (km 9,741 Diksmuide - Nieuwpoort, vanaf 1 februari 1938 officieel Boitshoeke) ingesteld. Na het staken van de treindienst in 1914 was het echter definitief gedaan. Overigens kwam er na de 'Groote Oorlog' in Pervijze een nieuw haltegebouw tot stand. Het is nu als woning in gebruik en het laatste nog bestaande gebouw langs de hele lijn 74 (Diksmuide - Nieuwpoort).
 

24. Al op 1 mei 1868 werd in Ramscapelle (km 12,160 Diksmuide - Nieuwpoort, na 1882 Ramscappelle en vanaf 1 februari 1938 officieel Ramskapelle) een stopplaats geopend. Achttien jaar later, op 30 juni 1886, werd bij km 11,600 een nieuwe halte in gebruik genomen met een zijspoor en een verhoogde laad- en losplaats. In 1890 kwam hier een haltegebouw tot stand, waarvan mij geen foto's bekend zijn, alleen een tekening met daarbij de opmerking dat hierop al meteen bij de bouw wijzigingen zijn uitgevoerd.
Tekening in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
25. Een foto van het haltegebouw Ramskapelle uit circa 1915 laat al meteen zien dat de uitvoering niet gelijk is aan die in de tekening uit 1890. Tijdens de 'Groote Oorlog' raakte het gebouw grotendeels vernield.
Foto uit circa 1915 in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
26. In de oorlogsjaren 1914-1918 lieten de strijdkrachten in de restanten van het haltegebouw te Ramskapelle een bunker bouwen. Het huis achter de restanten is een latere wachterswoning. We kijken in de richting van Nieuwpoort. De inzet (bron: Wikipedia) geeft een wat betere indruk van de bunker en het overgebleven stuk gevel aan de perronzijde. Overigens is er op het voormalige perron een erg met de omgeving vloekende frisdrankenautomaat neergezet, terwijl de drie poppen ook beslist ergens anders thuishoren. Zij refereren aan de gemoedelijke omgang tussen soldaten aan weerszijden van de frontlijn in de Kerstnacht van 1914. Of ze daarbij een kaartje legden, valt te betwijfelen. De ruïne werd vele decennia later geklasseerd als monument en is nu, evenals de begraaf-plaats van Belgische militairen, een van de bezienswaardigheden van Ramskapelle.
 
 
27. Tussen Ramskapelle en Nieuwpoort (kerk op achtergrond) ligt een restant van een kazemat. Van de tientallen restanten is vaak niet meer dan een enkele muur naast het fietspad te zien.
 
 
28. Het kanaal van Veurne naar Nieuwpoort wordt overgestoken via een nog altijd aanwezig zijnde stalen spoorwegbrug.
 
 
29. De topografische kaart uit circa 1900 laat onder meer de plaats zien van de halte Ramskapelle (na verplaatsing in 1886), het station Nieuwpoort Stad (pal ten westen van de bebouwde kom in het vroegere vestingstadje) en het station Nieuwpoort Bad. Het complex met schut- en spuisluizen (de befaamde 'Ganzenpoot') is goed te herkennen. Maar naast de twee stations waren er nog de raccordementen 'Nieuport Dunes' (vóór 1894 - tot 1911, linksboven op kaart ), 'Nieuport Dique' (vóór 1894 - tot 1904, linksboven op kaart, onder Nieuwpoort Bad) en 'Nieuport Bassin' (1891 - ná 1926, langs de haven in de stad).
De raccordementen 'Dunes' en 'Dique' dienden voor het aanvoeren van steen en hout tot op de bouwterreinen voor huizen, villa’s en hotels bij het strand en wat verder landinwaarts. In de wintermaanden werd het raccordement 'Dunes' gebruikt om het door de wind aangevoerde en overtollige zand naar het binnenland te brengen. Vanaf 'Bassin' werd vooral vis naar afnemers landinwaarts ver-zonden.
 
 
30. De spoorweg Diksmuide - Nieuwpoort eindigde bij de opening op 10 februari 1868 in het station Nieuport Ville (km 14,960 Diks-muide - Nieuwpoort, vanaf 1 februari 1938 officieel Nieuwpoort Stad). Het complex lag pal ten westen van de bebouwde kom en was uitgerust met een stationsgebouw, een locomotievenloods (stelplaats), een goederenloods en zij- of uitwijksporen, alsmede een verhoogde laad- en losplaats met weegbrug. Anderhalf jaar later, op 15 augustus 1869, werd de lijn verlengd tot Nieuport Bains (km 17,760 Diksmuide - Nieuwpoort, vanaf 1 februari 1938 officieel Nieuwpoort Bad).
Ansichtkaart uit circa 1910 in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.

.
 
31. Het stationsgebouw van Nieuwpoort Stad werd in de loop van de jaren regelmatig uitgebreid, dit in samenhang met de toename van het reizigers- en goederenvervoer. In de 'Groote Oorlog' raakte het gebouw volledig verwoest.
 
 
32. Volgens de dienstregeling uit 1875 kon worden volstaan met slechts een locomotief met een enkel rijtuig 1e en 2e klasse, als-mede een of twee rijtuigen 3e klasse). Hoogstwaarschijnlijk had de stelplaats twee locomotieven, waarvan er een dienst deed en de andere op reserve stond. Zo was dat ook het geval met het personeel: een (hoofd-)machinist, een (onder-)machinist, twee of drie stokers en een nachtstoker voor het op gang houden van het vuur in de locomotieven tijdens de nachtelijke uren.
's Morgens om 07.15 uur reed de eerste trein vanuit Nieuwpoort Stad naar Nieuwpoort Bad. Vervolgens werd er drie maal heen en terug naar en van Diksmuide gereden. Tussen twee ritten in was er meer dan voldoende tijd beschikbaar voor het schoonmaken van het vuur in de locomotief, alsmede het van water voorzien en steenkolen laden. Ook de inwendige mens werd niet vergeten; tijd voor een uurtje rust, het eten van een boterhammetje of het drinken van een pint was er genoeg. Uiteindelijk kwamen machinist en stoker om 21.25 uur terug in Nieuwpoort Stad, waarna zij de locomotief aan de nachtstoker overgaven en naar huis gingen. Een diensttijd van ruim twaalf uur (nog afgezien van het kwartier voor vertrek in dienst komen en een voettocht tussen woning en stelplaats) zat er dan voor hen op, en dat was heel normaal in die tijd.
 
 
33 en 34. Voor het schaarse vervoer in de eerste jaren met slechts drie reizigerstreinen per dag in elke richting was geen groot gebouw nodig. Maar naarmate het reizigers- en goederenvervoer na 1880 steeg, kwamen er een of meer aanbouwen tot stand. Ansichtkaart van de perronzijde en foto met spoorwegpersoneel uit circa 1910.
 
 
35. Een kwart eeuw later zag de dienstregeling er al heel anders uit. Toch kon nog steeds worden volstaan met één treinstel (loco-motief met enkele rijtuigen 2e en 3e klasse) voor het rijden van alle stoptreinen. Kennelijk waren er gewoon geen reizigers in de 1e klasse. Nog steeds begon (trein 4887, 06.20 uur) en eindigde (trein 4902, 22.30 uur) de dienst in Nieuwpoort Stad, echter met uit-zondering van trein D 352, die in de zomermaanden tot en met 11 september doorging tot Diksmuide (aankomst = 23.02 uur) en dan als leeg materieel naar Nieuwpoort Stad terugkwam. Voor deze stoptreindiensten waren twee koppels machinist en stoker nodig. Een diensttijd van minstens zestien uur kon onmogelijk worden uitgevoerd door een koppel. Hoogstwaarschijnlijk had de stelplaats minstens drie locomotieven in depot, waarvan er twee dienst deden en de andere op reserve stond.
Behalve de zeven stoptreinen in elke richting reden er ook nog twee sneltreinen tussen Brussel en Nieuwpoort Bad. Een badgast uit de hoofdstad kon al 's morgens om 10.40 uur (trein 3271) in Nieuwpoort Bad zijn en pas 's avonds om 20.33 uur (trein 3278) ver-trekken. Hij had zich dan bijna tien uur lang kunnen verpozen aan het strand of in de omgeving. Een reiziger van Nieuwpoort Bad (trein 3270, vertrek 08.10 uur) naar Brussel kon daarentegen maar een uur of vijf à zes in de hoofdstad vertoeven, of hij moest genoegen nemen met de laatste stoptrein uit Diksmuide (trein 4908, aankomst 22.18 uur, in plaats van trein 3281, aankomst 18.50 uur).
Het personeel dat sneltreinen reed, vertrok om 07.45 uur met trein 4889 uit Nieuwpoort Stad naar Nieuwpoort Bad, reed met snel-trein 3270 waarschijnlijk tot aan Lichtervelde, nam daar van collega's sneltrein 3271 over en keerde hiermee terug naar Nieuwpoort Bad. Vervolgens konden zij of enkele uren naar huis gaan om tegen het einde van de middag de dienst van de collega's op de stoptreinen over te nemen, of omgekeerd: de collega's van de stoptreinen naar huis en later op de dag terug.
Het tweede paar sneltreinen werd gereden door collega's van een andere stelplaats, vermoedelijk Lichtervelde. Sneltrein 3281 kwam om 18.50 uur aan in Nieuwpoort Bad en het rijdend personeel keerde met sneltrein 3278 om 20.33 uur weer terug in oostelijke richting. Overigens konden de Nieuwpoortenaren uit de stad ook zeven maal per dag met de stoomtram vanaf het spoorwegstation naar en van Nieuwpoort Bad.
 
 
36. Het emplacement met het stationsgebouw van Nieuwpoort Stad. Links is een deel van de stadsbebouwing te zien, in het midden het stationsgebouw en rechts ligt het spoor naar de stelplaats. Er zijn mij geen afbeeldingen bekend van de locomotievenloods. Ansichtkaart uit circa 1910.
 
 
37. Na de 'Groote Oorlog' waren de gouden jaren voor het spoorwegbedrijf voorbij. Na 1930 besloot de NMBS het aantal treinen tussen Diksmuide en Nieuwpoort te verminderen. In 1935 reden er tussen die twee plaatsen op elke dag van de week slechts vijf treinen in elke richting met alleen rijtuigen 2e en 3e klasse (vooral werkliedenvervoer). Deze stopten op een na allemaal in Caes-kerke voor de richting Nieuwpoort, maar in omgekeerde richting was dat slechts eenmaal het geval. Twee andere treinen reden alleen op zaterdag, zon- en feestdagen in de zomermaanden. Zij stopten op een enkele uitzondering na niet in Caeskerke, Pervijse en Ramscapelle. Het treinenpaar D 523 / D 524 vormde de enige doorgaande dagelijkse verbinding in de zomermaanden. De stoom-locomotieven waren gestationeerd in Nieuwpoort Stad.
 
 
38. Een groot deel van het spoorwegpersoneel in Nieuwpoort Stad poseert voor een drie-assige tenderlocomotief van het type 11 (oud). De machines stamden voor het merendeel uit de jaren 1890-1900 en deden vaak meer dan een halve eeuw dienst. Zij waren bij uitstek geschikt voor de korte stoptreinen op lokale lijnen, zoals Diksmuide - Nieuwpoort. Foto uit circa 1910.
 
 
39. In de loop van de 'Groote Oorlog' raakte het stationsgebouw van Nieuwpoort Stad steeds verder in de vernieling. Overigens had het stationsgebouw in die jaren al een Nederlandse naam. Ansichtkaart uit circa 1920.
 
 
40. Aan het einde van de 'Groote Oorlog' stond er van het stationsgebouw te Nieuwpoort Stad niet veel meer overeind.
Ansichtkaart uit circa 1920.
 
 
41 en 42. Na de wapenstilstand op 11 november 1918 was er van het station in Nieuwpoort Stad niet veel meer over. Ook de stad lag volledig in puin. De inwoners probeerden zich te redden in houten barakken en andere bouwsels die voor een deel op het wegge-vaagde spoorwegemplacement stonden. Het viel niet mee om nieuwe treindiensten op te zetten. Omdat in 1929 het emplacement nog altijd door tal van barakken was ingenomen, zag de NMBS zich genoodzaakt de spoorweg en het stationsgebouw buiten de stad aan te leggen, ten westen van de voormalige vestingwerken en de Veurnse Vaart. Een brug zorgde voor de verbinding met de stad. Pas in de jaren dertig kwam een en ander in dienst. De nieuwe spoorwegbrug over de Veurnse Vaart lag iets ten noorden van de Pont de l'Arcke (Arkebrug).
 
 
43 en 44. Het latere stationsgebouw te Nieuwpoort Stad: links de eerste provisorische houten barak uit circa 1920 en rechts het tweede houten stationsgebouw, dat het tot in de jaren zestig zou uithouden. Nu liggen er alleen nog de kinderkoppen van de toe-gangsweg met aan weerszijden hoge bomen.
 
 
45 en 46. Het tweede houten stationsgebouw te Nieuwpoort Stad, circa 1960.
 
 
47. Ondanks het feit dat er tussen Diksmuide en Nieuwpoort al minder treinen reden, rendeerde de exploitatie niet. Rond 1935 deden er geruchten de ronde dat de treinen door autobussen zouden worden vervangen. Zover kwam het echter niet, want in 1939 werd de stoom opgevolgd door diesel ('autorails' of 'trains automotrices' = TA), zodat er minder personeel nodig was. Vooral ook waren de 'diesels' veel zuiniger in gebruik. De dienstregeling van 1950 vermeldde zeven slagen per dag plus op maandag een extra slag voor studenten en werknemers elders in het land. Het rollend materieel was elders gestationeerd, waarschijnlijk in Lichtervelde. De laatste slag reed op zon- en feestdagen ongeveer een uur vroeger dan op werkdagen (maandag tot en met zaterdag).
Overigens stopten alle treinen ook aan de 'Arkebrug', een op verzoek van vele reizigers op 2 oktober 1948 geopende stopplaats aan de zuidwestzijde van de stad. Een deel van de reizigers vond de afstand tussen het centrum van de stad en het station Nieuwpoort Stad te groot. De halte zonder perronfaciliteiten verdween echter al met ingang van de zomerdienstregeling van 18 mei 1952, toen alle treinen werden vervangen door groene autobussen van de NMBS.
 
 
48. Het eindpunt van lijn 74 werd op 15 augustus 1869 bereikt met het verlengen van het traject tot de halte Nieuport Bains (km 17,760 Diksmuide - Nieuwpoort, vanaf 1 februari 1938 officieel Nieuwpoort Bad). Tot 29 april 1880 was de halte alleen in de zomer-maanden voor reizigers geopend en daarna het hele jaar. Op 1 februari 1885 werd de halte gepromoveerd tot station. Het complex was uitgerust met enkele uitwijksporen, een draaischijf van 13,5 meter, een waterkolom voor de stoomlocomotieven en een verhoogde laad- en losplaats, echter geen weegbrug.
 
 
49. Het stationsgebouw van Nieuwpoort Bad kwam tot stand in 1880. De nieuwe terminus was van hetzelfde type als dat van Nieuw-poort Stad, ofschoon het centrale gedeelte slechts drie vensters telde. Het station lag nabij de monding van de IJzer, ten oosten van de 'Avenue Francoise'. Ansichtkaart uit circa 1910 in boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914.
 
 
50 en 51. Gezicht op het emplacement van het station Nieuwpoort Bad. Ansichtkaarten uit circa 1910.
 
 
52. In de 'Groote Oorlog' werden alle gebouwen op het emplacement Nieuwpoort Bad volledig verwoest. De fotograaf staat ongeveer op dezelfde plaats als voor het maken van de ansichtkaart bij nr. 48. Een drie-assige tenderlocomotief van het type 11 (oud) van de Staat (Chemins de fer de l'Etat Belge) was eenzaam achtergebleven. Ansichtkaart uit circa 1918 (met dank aan Patrick Lagrou).
 
 
53. Nogmaals de drie-assige tenderlocomotief van het type 11 (oud) van de Staat (Chemins de fer de l'Etat Belge, die in desolate toestand was achtergebleven op het totaal weggevaagde emplacement Nieuwpoort Bad. Ansichtkaart uit circa 1918 (met dank aan Patrick Lagrou).
 
 
54. In de jaren twintig kreeg Nieuwpoort Bad een nieuw houten stationsgebouw dat in de 'Tweede Wereldoorlog' dienst deed als terminus voor arbeiders die al dan niet verplicht meehielpen aan de bouw van de 'Atlantikwal'. Na de oorlog kwam het reizigers-vervoer niet meer op gang. Op 13 april 1953 werd het station Nieuwpoort Bad ook gesloten voor alle goederenvervoer en -treinen. Het gebouw viel onder de slopershamer in maart 1964. Er zijn mij hiervan geen foto's bekend. In 1966 was het de beurt aan de sporen tussen Nieuwpoort Stad en Nieuwpoort Bad. Thans resteert er alleen een parkeerplaats met aan weerszijden hedendaagse hoog-bouw. De witte lijn geeft de plaats aan van het vroegere stationsemplacement. Aan het einde van de witte lijn bevindt zich een 'demarcatiepaal' in een plantsoentje (bij de zwarte pijl, tevens standplaats van de fotograaf van afbeelding 50).
Bron: Kaart van Vlaanderen.
 

  55. 'Demarcatiepalen' zijn granieten gedenkstenen, die het front in de Eerste Wereldoorlog markeren vanaf de Noordzee tot aan de Zwitserse grens.

Ze zijn in de jaren 1921-1927 geplaatst: 22 in België en 96 in Frankrijk. Initiatiefnemer was de Franse beeldhouwer en oud-strijder Paul Moreau-Vauthier (1871-1936).

De 1,25 meter hoge palen zijn gehouwen uit roze graniet met op iedere hoek een handgranaat, aan de linkerzijde een veldfles en aan de rechterzijde een gasmasker.

Afhankelijk van de nationaliteit van de troepen die de Duitse opmars wisten te stuiten, zijn er gedenkstenen met een Belgische, een Franse of een Britse helm. Deze rusten op een lauwerkrans, waarop de locatie van frontsector is vermeld, zoals Dixmude of Ypres.

Op de zuilen is een opschrift in het Nederlands, Engels of Frans aangebracht. Op de demarcatiepaal in Nieuwpoort staat: Hier werd de overweldiger tot staan gebracht. Foto: Patrick Mestdag
.
 
Bronnen
Website: http://gbspjps.quartam.on-rev.com/
betreft: gegevens over spoorwegen, maatschappijen, stations en treinen, nagelaten in 2005 door wijlen Jean-Pierre Schenkel te Aalst.
Website: http://www.zone-nieuwpoort.be/
betreft: gegevens, foto's en topografische kaarten, gepubliceerd als Lijn 74 - Frontzate op website van Etienne Heyde te Nieuwpoort.
Website: http://www.forumeerstewereldoorlog.nl/wiki/index.php/demarcatiepaal/
betreft: gegevens over demarcatiepalen en foto Patrick Mestdag.
Boekwerk: Hugo de Bot, Stationsarchitectuur in Belgie, 1835-1914 (Turnhout 2002).
Artikel: Charles Ocsinberg, De brug over de Vlavaart in Kaaskerke, in: tijdschrift Op de Baan, nummer 111, oktober 2012.
Met dank aan: Patrick Lagrou voor het beschikbaar stellen van enkele foto's, alsmede het nalezen, corrigeren en aanvullen van de tekst.