Bertrix- Muno,
een eendagsvlieg

 
 
Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.
 

DE SPOORWEG BERTRIX - MUNO, EEN EENDAGSVLIEG

 
Marius Broos
 

Voorgeschiedenis

 
Het traject Bertrix – Muno (met aansluiting over Messempré naar Carignan in Frankrijk)) kende een zeer kortstondig bestaan. Het eerste plan voor een spoorweg in deze streek dateert al van de jaren rond 1880. Ter verbinding van een fabriek in Messempré was op 3 oktober 1871 het stukje Carignan – Messempré geopend als een zijtak van de lijn Charleville-Mézières – Lonquyon. Het stukje had een lengte van slechts zeven kilometer.
Vanuit Messempré was het logisch geweest een spoorwegverbinding aan te leggen over Muno naar Florenville om aldaar aansluiting te zoeken met de in 1879 geopende lijn vanuit Athus tot Florenville. Dit was het eerste deel van de latere Athus – Meuselijn. In 1882 ontstond hier verbinding met Libramont over Bertrix, terwijl Dinant pas in 1899 werd bereikt.

Hemelsbreed was de afstand tussen Muno en Florenville slechts tien kilometer. Het glooiende terrein tussen Muno en Florenville was ook veel beter geschikt om een spoorweg aan te leggen, dan bij een keuze voor een lijn in de richting Bertrix. De tegenwerking van eigenaren van leisteengroeven in de streek tussen Bertrix en Herbeumont maakte echter een lijn van Messempré over Muno naar Florenville onbespreekbaar. De uiterst slechte wegen en de onbevaarbaarheid van de Semois maakten, dat zij een spoorweg als een goedkoper transportmogelijkheid zagen. De concurrentie met andere groeven in de Ardennen hing hen als een molensteen om de hals.
 
 
Het besluit voor de aanleg liet echter lang op zich wachten. De Franse regering kwam niet zo maar over de brug met een goedkeuring voor de aansluiting vanuit Messempré. De ervaringen in de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871 waren zeker niet in het voordeel van grensoverschrijdende spoorwegverbindingen. Zij speelden de vijand immers in de kaart. Uiteindelijk zette de Belgische regering in 1900 het sein toch op veilig. Maar Frankrijk bleef voorlopig nog afwachten.
 
 
In 1904 begon na moeizame onteigeningen de aanleg van het baanlichaam en de kunstwerken. Zij waren geschikt voor het eventueel later nog aan te leggen tweede spoor. De lijn kende geen enkele gelijkvloerse spoorwegovergang. Vanaf Orgéo Bifurcation tot Muno was de nieuwe lijn 24,6 kilometer lang.
Er waren in totaal drie tunnels, drie grote en zeven kleinere viaducten en zestien onderdoorgangen. Met behulp van allerlei  arbeiders uit Italië, Zwitserland, Duitsland en Nederland was de aanleg kort voor het uitbreken van de oorlog in 1914 zover gevorderd, dat de bovenbouw (rails en dwarsliggers) kon worden geplaatst. Na tien jaar bouwtijd was er inmiddels 28 miljoen frank uitgegeven.
 

Het tracé vroeger en nu

 
 
1. station Orgéo-Gribomont
2. 'Tunnel de Saint-Médard' (lengte 687 meter)
3. halte Orgéo-Ardoisières (bij N 824 bij viaduct, nu spoorwegovergang)
4. 'Viaduc de la Maurepire' (lengte 133 meter, 8 bogen, over N 884)
5. viaduct (over N 884)
6. station Cugnon-Mortehan
7. 'Tunnel d’Herbeumont' (lengte 290 meter)
8. viaduct (over N 884)
9. station Herbeumont
10. viaduct (over N 884)
 
Komende van Bertrix maakt lijn 163A voorbij Orgéo (Orgéo-Bifurcation) een grote boog naar links - met hieraan het station Orgéo – Gribomont (1) om dan in een diepe uitgraving te dalen en lijn 163 tot op ongeveer 25 à 30 meter diepte met een tunnel van 687 meter lengte zowat haaks te kruisen. De wanden van de uitgraving zijn heden ten dage deels ontoegankelijk door neergevallen bomen, terwijl heel wat zandverschuivingen hebben plaatsgevonden. Deze 'Tunnel de Saint-Médard' (2) is vermoedelijk onbegaanbaar door wateroverlast en modder na instortingen of inzakkingen van de wanden. Het terrein is dan ook levensgevaarlijk.
Vervolgens komt de lijn vanuit de diepe uitgraving langs de weg vanuit Gribomont/St. Médard naar Herbeumont (N 824) te lopen. Vroeger werd deze weg gekruist met een onderdoorgang. Thans is deze echter gelijkvloers en ook de enige spoorwegovergang. Daarna ligt de lijn hoger dan de weg. Het dal van het riviertje de Aise wordt gevolgd. Hier liggen ook de voormalige leisteengroeven van Orgéo en de halte Orgéo (Ardoisières). (3)

Bij de samenvloeiing van de Aise en de Maurepire kruist de spoorweg de weg uit Bertrix naar Herbeumont (N 884) met een stenen viaduct op een hoogte van circa 15 tot 20 meter, pal naast de T-kruising met de N 824. Dit fraaie bogenviaduct over de Maurepire (‘Pont de la Blanche’ of 'Viaduc de la Maurepire') met een lengte van 133 meter en acht bogen werd in 1944 vernield en korte tijd later hersteld. (4)
De spoorweg blijft verder parallel aan deze weg N 884 lopen op een hoogte van ongeveer 15 tot 20 meter. Drie boswegen worden gekruist met ruime en fraaie stenen boogviaducten, zie hieronder.
 
 
Kort voor het voormalige station Cugnon-Mortehan wordt de N 884 overgestoken met wederom een groot en fraai stenen boogviaduct. (5) Dit station Cugnon-Mortehan ligt op een plateau en heeft vroeger heel wat houtvervoer gekend, getuige de ten dele nog aanwezige verhoogde los- en laadplaats. Hier en daar zijn nog ijzeren dwarsliggers met betonnen voeten te herkennen. (6)
Na het station kruist de lijn de naar beneden lopende stationstoegang vanuit Cugnon en Mortehan met een klein stalen viaduct en verdwijnt al gauw in een gebogen spoorwegtunnel met een lengte van 290 meter. Deze 'Tunnel d'Herbeumont' is heden ten dage nog zeer goed begaanbaar en zowat geheel intact gebleven vanwege zijn hoge en droge ligging. (7)
Ten zuiden van deze tunnel ligt de lijn van tijd tot tijd op een hoog opgeworpen aarden dam van circa 20 tot 30 meter naast de Semois. Het geheel is begroeid met berkenbomen. Kort voor Herbeumont kruist de lijn weer de N 884 middels een laag stenen boogviaduct (8), zie hieronder.
 
 
Wat later is de lijn gedaald tot zo’n vijf meter hoogte boven de weg en komt geleidelijk aan in een uitgraving terecht. Aan het andere dorpseinde, bij de vesting uit de dertiende eeuw, ligt deze al zo’n 15 tot 20 meter diep. Opvallend is de geringe afstand tot de Semois. De lijn is als het ware ingegraven in de oever van circa 50 meter hoogte langs de Semois. Het plaatselijk verkeer kan de spoorweg kruisen over een tweetal stenen boogviaducten.
 
 
Iets buiten het dorp Herbeumont ligt het station, waar nog slechts enige perronranden en een verhoogde los- en laadplaats als restanten herinneren aan vroegere tijden. Wel is de toegangsweg (twee rijstroken met aan weerszijden bomen, een fraaie dubbele bomenlaan) behouden gebleven. Het emplacement ligt op een volkomen vlak terrein gelijk met het dorp. (9)
 
 
Iets verderop wordt achtereenvolgens kort na elkaar de N 884 (10), de Semois (11) en wederom de N 884 (12) gekruist. De N 884 wordt in beide gevallen met een stenen boogviaduct overgestoken. De Semois kent echter een 38 meter hoog stenen viaduct, 'Viaduc de Congues ou d'Herbeumont', met een lengte van 150 meter en acht bogen.
 
 
11. 'Viaduc de Conques ou d’Herbeumont' (lengte 120 meter, 8 bogen, over Semois)
12. viaduct (over N 884)
13. 'Tunnel de Sainte-Cécile' (lengte 1365 meter)
14. station Sainte-Cécile
15. viaduct
16. viaduct
17. viaduct (over N 83, niet meer aanwezig)
18. viaduct (in N 884, over spoorweg)
19. 'Viaduc de Muno' of 'Grand Pont' (lengte 73 meter, 2 kleine bogen en een grote boog, over Cailloux)
20. station Muno
 
Een kilometer verder komt de lijn in minder geaccidenteerd terrein terecht en nadert een geheel rechte tunnel met een lengte van 1365 meter. Deze 'Tunnel de Sainte-Cécile' ligt geheel in de bossen en bevindt zich in een zeer bouwvallige toestand. Hele brokken steen zijn inmiddels uit de boogvormige constructie gevallen. De indruk wordt gewekt, dat er elk ogenblik weer vallend gesteente omlaag kan komen.(13)
Na de tunnel komt Sainte-Cécile in beeld. Kort voor het dorp is in een tuin een voormalige perronrand van het station Sainte-Cécile nog zichtbaar.(14) Vervolgens worden ook hier wegen gekruist met een stenen boogviaduct. (15 en 16)
Het tracé is hooggelegen, maar het viaduct over de N 83 (Florenville – Bouillon) is niet meer aanwezig.(17)
Het tracé tussen Sainte-Cécile en Muno ligt deels in een ingraving. Ongeveer halfweg gaat de N 884 over de spoorweg.(18)
 
 
Verschillende fraaie stenen boogviaducten zijn gebouwd, waaronder dat bij Muno over het riviertje Cailloux en een weg. Het 'Viaduc de Muno' of 'Grand Pont' is 73 meter lang, telt drie bogen en ligt op een hoogte van 20 meter. (19) Het station Muno ligt voorbij het dorp, maar is al lang niet meer aanwezig. Slechts het plateau en de toegangswegen getuigen van een vergane glorie.(20)
 
 
Het tracé tussen Sainte-Cécile en Muno wordt geheel in beslag genomen door een toeristisch fietspad. Bij de landsgrens houdt het fietspad op en is het tracé verder overwoekerd. Voorbij Muno tot aan grens met Frankrijk ligt het baanlichaan doorgaans op een hoogte van 10 tot 15 meter parallel aan de doorgaande weg.
 
 

Rond de Eerste Wereldoorlog

 
Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in het begin van augustus 1914 ontbrak het op de in aanleg zijnde lijn Bertrix - Muno alleen nog aan rails. De Franse regering had nog steeds geen enkele haast gemaakt met het tot stand brengen van het ontbrekende stukje tussen Messempré en Muno.
De Duitse bezetters lieten er echter geen gras over groeien. Met behulp van ter plaatse opgetrommelde arbeiders werden in een snel tempo rails gelegd tot Muno. Al op 24 augustus 1914 was Muno vanuit Bertrix bereikbaar. Slechts 1400 meter scheidden de Duitsers toen nog van de grens met Frankrijk. Maar in het begin van 1915 was ook dat verleden tijd.
 
 
De Duitsers beschikten toen voor militaire doeleinden over twee hoofdassen, namelijk Koblenz – Trier – Luxemburg – Thionville en Remagen – Gerolstein – Gouvy – Bastogne – Libramont – Bertrix – Carignan (in blauw en rood op kaart). Maar om op de laatste route sneller en doorgaand vervoer (zonder kopmaken) mogelijk te maken, waren er in allerijl op Belgisch grondgebied nog twee nieuwe baanvakken aangelegd, namelijk Sankt-Vith - Gouvy en Born - Vielsalm.
 
 
Op de lijn Bertrix – Muno waren slechts houten haltegebouwen van een enkele bouwlaag ingericht. In Muno telde het gebouw een wachtkamer en een bureau voor de stationschef met een weegschaal en een telegraaf- en een telefoontoestel.
Op het emplacement lag voorts nog een draaischijf voor het draaien van de stoomlocomotieven. Een waterreservoirgebouw en een kolenpark dienden voor de bevoorrading. Een laadmal zorgde voor het omgrenzingsprofiel van de belading van goederenwagens.
 
Na de wapenstilstand van 1918 werd het baanvak Muno – Messempré (lengte 3800 meter) op last van de Franse legerstaf uit strategische oogpunt onmiddellijk van rails en dwarsliggers ontdaan. Ondanks pogingen van Belgische kant viel op 5 april 1922 het besluit definitief af te zien van doorgaand internationaal verkeer. In de reizigersdienst stierf het zijlijntje Carignan – Messempré een zachte dood. Nadat de dienst al in 1909 was afgeslankt tot slechts een enkele reizigerstrein per dag, vond opheffing plaats in 1938.
 
 
Herbeumont in de jaren rond de Eerste Wereldoorlog.
 
 
Het 'Viaduc de Congues ou d'Herbeumont' in de jaren rond de Eerste Wereldoorlog.
 
 

De buurtspoorweg Marbehan – Florenville – Sainte-Cécile

 
 
Sainte-Cécile in de jaren rond de Eerste Wereldoorlog.
 
 
Sainte-Cécile was ook het eindpunt van de buurtspoorweg Marbehan – Florenville – Sainte-Cécile van de NMVB (geel op voorgaande kaart). Het metersporige traject tussen Marbehan en Jamoigne werd op 1 juli 1911 in dienst gesteld. Drie jaar later volgde het gedeelte tot Florenville. De rest van de lijn was nog in aanleg toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak. De Duitsers lieten evenals elders bij de NMVB de lijn opbreken om te voorzien in hun eigen behoeften.
Na de oorlog kon de NMVB de lijn opnieuw aanleggen. De heropening vond plaats op 1 december 1921 met vijf treinen per dag in elke richting. Sainte-Cécile werd het overstappunt tussen tram en trein. De goedkopere tramtarieven vormden echter een concurrentie voor de treindienst. De lijn stond bekend om het experiment met de eerste ‘autorails’ (AR 1 en AR2) van de NMVB. Het traject Florenville – Sainte-Cécile ontsnapte niet aan vernielingen in de Tweede Wereldoorlog en werd in 1955 definitief opgeheven.
 
 
Gezicht op Florenville met Onze-Lieve-Vrouwe ten Hemelvaartkerk en omliggende gebouwen.
 
 
Het niet meer als zodanig gebruik zijnde stationsgebouw van de NMVB in Florenville. Dat ligt overigens pal tegenover het station van de NMBS.
 
 
Treinstel NMBS 4506, onderweg als trein L 7658 (Virton – Bertrix), stopt op 7 juli 1995 te Florenville.
 
 
Gezicht op Chassepierre, gelegen tussen Florenville en Sainte-Cécile. Onder de pijl zijn nog de restanten van de voormalige trambrug over de Semois te ontwaren. De brug had een lengte van 50 meter en was gebouwd in 1911.
 
 
Gezicht op Chassepierre, gelegen tussen Florenville en Sainte-Cécile, circa 1930. Rechts ligt de trambrug over de Semois.
 
 
Gezicht op Chassepierre, gelegen tussen Florenville en Sainte-Cécile, circa 1930. Rechts ligt de trambrug over de Semois.
 
 

Tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog

 
Het nog steeds enkelsporige baanvak Bertrix – Muno werd echter op 20 april 1919 weer in gebruik genomen. Orgéo-Gribomont kende een wisselspoor met kort kopspoortje. Orgéo (Ardoisières) had een wisselspoor met kort kopspoortje en een afzonderlijk gelegen kopspoor met los- en laadplaats voor hout. Cugnon-Mortehan telde echter twee kopsporen met los- en laadplaats voor hout, alsmede een kort uithaalspoortje. Herbeumont had twee wisselsporen, waarvan een aan weerszijden was voorzien van een kort kopspoortje. Bovendien lag er nog een kopspoor met los- en laadplaats voor hout. Sainte-Cécile kende een uitrusting identiek aan Orgéo (Ardoisières). Het emplacement van het eindpunt Muno was weer gelijk aan Herbeumont.
 
 
Dienstregeling van de NMBS op lijn 163A in 1935.
 
Vanaf 15 mei 1919 werd op het traject Bertrix - Muno een reizigersdienst ingelegd. In 1923 waren dat drie treinen per dag in elke richting. Bovendien reed er in de late namiddag nog een trein Herbeumont – Bertrix. Het was een klassieke dienst op een lijn met slechts lokale betekenis. De dienst was gericht op arbeiders van de steengroeven en andere werklui. Toch kende de treindienst maar weinig succes. Van Bertrix tot Muno kostte het 70 minuten. In latere jaren werd dat overigens wel wat minder, circa 40 minuten in 1935.
Vaak waren het alleen de beter gesitueerden die met de trein reisden. De arbeiders bereikten hun werk vaak te voet. Slechts in de winter bij sneeuw en ijzel op de zeer slechte wegen waren zij genegen de trein te pakken. In de goederendienst was het al niet anders. Het vervoer van leisteen werd steeds minder. Het hout werd eerder per paard en wagen naar Bertrix vervoerd dan per trein. Slechts Muno kende veel houtvervoer. Bovendien stonden de aardappelen uit Muno goed bekend.
 
 
Het hoogteprofiel van de lijn Bertrix - Muno. Beginnend op een hoogte van circa 430 meter in Bertrix daalde het tracé tot circa 280 meter bij het station Cugnon-Mortehan, om vervolgens weer te stijgen tot bijna 350 meter bij Sainte-Cécile. Muno lag echter weer op een hoogte van circa 235 meter.
 
 
Ook in de jaren dertig bleef het 'Viaduc de Congues ou d'Herbeumont' een toeristische trekpleister. Menige ansichtkaart werd op de markt gebracht. Op de voorgrond ligt de (latere) N 884.
 
 
Het viadukt bij Muno trok eveneens aandacht van fotografen, dit in tegenstelling tot het 'Viaduc de la Maurepire', waarvan nauwelijks of zelfs geen prentbriefkaarten bekend zijn.
 
De treindienst op lijn 163A werd in 1938 uitgevoerd vanuit de stelplaats Bertrix met twee stoomlocomotieven van het type 96 en een of twee ex-Beierse rijtuigen met een bagagerijtuig. Dagelijks reden er vier paar stoptreinen, die het traject aflegden in ruim 40 minuten. In de goederendienst was een locomotief van het type 81 werkzaam, ’s morgens heen met een convooi en ’s middags terug. Enkele maanden voor het begin van de Tweede Wereldoorlog, op 15 maart 1940, stelde de NMBS tussen Bertrix en Muno motorrijtuigen (Brossels) in dienst. De reistijd werd teruggebracht tot 38 minuten. Nog steeds reden er vier paar treinen per dag. In de goederendienst was dit echter al verminderd tot driemaal per week een trein. Ook het personeelsbestand op de stations langs de lijn was inmiddels flink afgeslankt.
 
 
In Muno verrees in 1939 een nieuw eenlaags stationsgebouw in steen. Het was voorzien van een wachtkamer met twee banken langs de muren en een kachel in het midden, een bureau voor de stationschef met loket, kachel en weegschaal en een lokaal voor de opslag van zout en steenkool. Voorts was er nog een privaat en een waterpomp aanwezig. Het gebouw bood geen woonruimte aan de stationschef en werd in 1983 afgebroken.
 
 

Na de Tweede Wereldoorlog

 
In de eerste dagen van de Tweede Wereldoorlog liet de Franse genie een boog van het viaduct bij Herbeumont springen. Na de overgave werd dit spoedig hersteld. Bovendien werd het traject Muno – Messempré herlegd. De hele lijn kreeg weer militaire betekenis, al was zij verboden gebied voor tal van zware Belgische stoomlocomotieven. De maximum snelheid was inmiddels teruggebracht van 60 naar 45 km/h. Bij hun terugtocht lieten de Duitsers echter een van de bogen van het Viaduc de la Maurepire opblazen.
Na de oorlog duurde het enkele jaren voordat er weer doorgaand treinverkeer mogelijk werd tussen Bertrix en Muno. Voor werklui tussen Bertrix en Orgéo (Ardoisières) reed ‘s morgens een motorrijtuig heen en ’s middags terug. Andere plaatsen werden bediend met autobussen.
Tot in 1948 reed er wekelijks nog een trein met mijnhout vanuit Muno naar Carignan. Daarna was het definitief afgelopen met het grensoverschrijdende vervoer. Het baanvak tussen Messempré en Muno werd weer opgebroken.
 
 
Dienstregeling van de NMBS op lijn 163A in 1949.
 
Op initiatief van Hubert Pierlot, één van de eigenaren van een leisteengroeve in Herbeumont, werd het Viaduc de la Maurepire hersteld. Met ingang van 14 februari 1949 kon het hele traject van Bertrix tot in Muno opnieuw in dienst worden genomen, zij het in vereenvoudigde exploitatie. De stations waren voortaan onbemand. De conducteur werd nu ook belast met de verkoop van kaartjes, het in ontvangst nemen van bagage, post en stukgoed of het afgeven van vrachtbrieven.
Een seinstelsel ontbrak. Vanaf blok 26 bij Orgéo - Bifurcation mocht er slechts een trein op het traject zijn. De reizigersdienst werd uitgevoerd met motorrijtuigen van het type Brossel, viermaal per dag in elke richting. In de goederendienst reed slechts op dinsdag, donderdag en zaterdag een trein. Wagens konden telefonisch worden aangevraagd in Bertrix of bij de conducteur van de goederentrein. Omgekeerd stelde het personeel in Bertrix hun klanten langs de lijn telefonisch op de hoogte van de aankomst en vertrek van hun wagens.
Ondanks de nieuw opgezette reizigerstreindienst bleven de autobussen van na de oorlog rijden. Al in 1952 was de NMBS genoodzaakt het aantal treinen te beperken tot twee stuks per dag, een slag in de ochtenduren en een slag in de late middaguren. Uiteindelijk reed de laatste reizigerstrein op 23 februari 1959. Slechts eenmaal per jaar reed er nog een extra trein met 250 schoolkinderen naar een vakantiekolonie in Herbeumont. De goederendienst hield het uit tot in 1961. Inmiddels werd de een na de andere leisteengroeve gesloten.
Met ingang van 26 maart 1969 werd het traject definitief opgeheven. De opbraak van rails en dwarsliggers volgde krachtens een besluit van de Raad van Bestuur van de NMBS van 6 juli 1972. De kostprijs was vijf miljoen frank.
De kunstwerken bleven tot op de dag van heden getuigen van grenzenloze geldverspilling in tijden van oorlog.
 
Voor het samenstellen van deze bijdrage is gebruik gemaakt van de brochure 'A la découverte du passé ferroviaire de la Gaume & du pays d’Yvois' (Uitgave GTF, Luik, 2002).